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超大型集裝箱船全球航線網(wǎng)絡圖背后意味著什么?

發(fā)布時間:2019-01-30

現(xiàn)役大型集裝箱船游弋于世界各地,連接多國不同的港口進行貨物運輸。按照航線分布上的不同船舶規(guī)模,是劃分環(huán)球集裝箱海運市場的其中一種方式。作為全球化經(jīng)濟的產(chǎn)物和各大班輪公司應對激烈市場競爭的有效工具,超大型集裝箱船(ULCV)在當今的長途海運中得到了越來越多的應用。

根據(jù)船舶自動識別系統(tǒng)(AIS)的動態(tài)和定位追蹤記錄,在2018年第四季度中,全球范圍內的共有118艘箱容超過14500標準箱的超大型全格艙式集裝箱船(包括季度內建造完工投入使用的3艘新造船舶)活躍在各大洋航路上。

這些超大型集裝箱船在全球32個國家的63個港口[ 母港,包括轄下的各個港口]共靠泊了1818次。其中,國際航向的掛靠占約69%,余下的31%則是各國本國范圍內的掛靠。上海港[ 包括洋山港]憑藉著共接收了ULCV的164次掛靠而獨占鰲頭。其次是寧波舟山港[ 包括六橫],共計133次。荷蘭鹿特丹則以122次位列第三。

本文利用基于AIS系統(tǒng)所收集的原始數(shù)據(jù)歸納而成的匯總數(shù)據(jù),以各個國家為節(jié)點,鏈接國家間的航線為邊,將ULCV的全球航線網(wǎng)絡分布繪制成有向圖。船舶在兩個國家之間的往來次數(shù)用邊的寬度來表示。不同的顏色表示兩個國家之間的往返航向。
 


如圖所示,雖然大部分超大型集裝箱班輪以單方向形式在世界各地環(huán)游,但數(shù)對國家之間,例如中國分別往返新加坡、馬來西亞、南韓,荷蘭往返德國等地,均具有頻繁的雙向連接性。這充分表明以上關鍵節(jié)點在區(qū)域物流中舉足輕重的作用。

在該類別巨型商船的跨大陸部署中,往返亞洲和歐洲的貿易航線占據(jù)了最大份額。在本季度亞歐往來的96艘船舶中,有70艘專營該航線。其余多數(shù)途經(jīng)中東和北非地區(qū)。

亞洲是所有超大船的必經(jīng)之地。其區(qū)域內10個國家的共23個港口在三個月內均和ULCV有過不同程度的接觸。新加坡作為連貫東西半球集裝箱海運的物流樞紐,站在迎來送往巨輪的前沿,將主要源于我國的各種貨物,向西方進行廣泛發(fā)散。西班牙的阿爾赫西拉斯,英國的南安普敦和費利克斯托是新加坡的首位直達港口。與其相毗鄰的丹戎帕拉帕斯(馬來西亞)在迎接來自于我國的超大型箱船總次數(shù)上雖稍微領先,但由于部分轉運新加坡的原因,出口力度仍然略遜一籌。摩洛哥的丹吉爾,葡萄牙的錫尼什和荷蘭鹿特丹是與其緊密合作的前三名。

在向我國入口方面,新加坡和丹戎帕拉帕斯同樣相應地向中國轉運了大量的入境貨物。上海港與該兩地通過大型商船進行了最頻繁的點對點接觸。除此之外,香港是新加坡駛往我國的不二之選。

與亞太樞紐相比,我國國內港口駛往歐洲的ULCV直達服務來得更為簡單直接。上海至鹿特丹,新港和蛇口分別至法國馬賽是季度內錄得為數(shù)不多的主要航線。與此截然相反的是,由外方駛入我國的大量直達入口航線。多達30次的掛靠由迪拜杰貝阿里分別到鹽田和香港,鹿特丹到上海等三對港口平均瓜分。

在東北亞,這些超大型船舶將我國和韓國緊密相連。從釜山和光陽到中國的ULCV掛靠中,有近93%落入寧波舟山港囊中。而返程方面,天津新港則成為入口韓國的第一門戶。

放眼西半球,過境貨物在巨輪停泊的沿途各地進行裝卸。英國和希臘在新加坡出口日程表上名列前茅。斯里蘭卡、摩洛哥和葡萄牙則成為了馬來西亞最重要的直接出口國。ULCV在西歐國家間往來穿梭,將荷蘭、德國、比利時、法國和英國的各大港口的連成密集蛛網(wǎng)。鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡和不來梅港都通過ULCV在區(qū)域貿易中發(fā)揮了不可或缺的作用。


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