韓進破產(chǎn)能否解決運能過剩？

8月31日，韓國最大集裝箱船航運公司、全球第七大貨柜航商：韓進海運(Hanjin Shipping)就在董事會的全數(shù)通過之下，該公司宣布將向法聲請破產(chǎn)。據(jù)報道，在韓進海運宣布破產(chǎn)之后，影響恐怕不僅僅是韓進貨柜船只被拒絕入港卸貨，造成許多企業(yè)和貨代業(yè)者的貨物滯留海上，目前一些與韓進海運有著合約在身的船只租賃公司，也成為了最直接的受害者之一。

　　有評論指出，韓進破產(chǎn)對航運業(yè)的影響，正如同8年前金融風(fēng)暴時，雷曼兄弟垮臺對金融界的沖擊，其威力堪比核彈。而當震撼過后，市場關(guān)心的是：倒了一個韓進海運，是否能挽救運能過剩的航運業(yè)呢？針對這個問題，全球最大集裝箱船租賃公司Seaspan執(zhí)行長王友貴投下了肯定票。

　　王友貴在接受《彭博社》專訪時表示，韓進海運的倒臺，對業(yè)界來說沖擊程度就像2008年金融危機時，美國第四大投資銀行雷曼兄弟的崩潰，不過韓進倒下，有助于航運市況恢復(fù)供需均衡。

　　王友貴還指出，韓進海運的危機，同時也是業(yè)界的轉(zhuǎn)機，由于韓進破產(chǎn)、船只無法入港卸貨，推動海運運費瘋狂飆漲。過去因產(chǎn)能過剩，海運運費持續(xù)低迷，嚴重侵蝕航運公司的獲利，但現(xiàn)在根據(jù)路透社估計，從亞洲運往美國的集裝箱運費上漲了50%。

　　香港航運研究中心執(zhí)行主任王春林對王友貴的看法表示贊同，他表示：“王友貴打的比喻很好。這個原子彈的爆炸，短線來講對其他的玩家是好事兒，從長遠來講，我覺得也是好事，會讓大家思考很多的問題。單純的靠擴大規(guī)模，是不現(xiàn)實的，必須量力而行，提供個性化的服務(wù)給客戶，才是生存的根本之道?，F(xiàn)在出現(xiàn)的這個結(jié)果其實是大家一直期待的。不斷的造大船，不斷的降低成本，使用各種方法就是為了把其他的競爭對手擠出去。這樣也會迫使韓進會消除一部分運力，對供應(yīng)與需求的平衡做出一部分貢獻。雖然短期來講會造成一部分混亂，造成很多的問題，但我覺得是積極的。班輪行業(yè)已經(jīng)有太多的人為因素的干預(yù)，現(xiàn)在是讓市場稍微發(fā)揮一點力量的時候了?！?/p>

　　當然，有些業(yè)界人士可能就沒這么樂觀了，南卡羅來納州港務(wù)局的官員Clint Eisenhauer就直言，韓進破產(chǎn)或許短期之內(nèi)能拉抬運費費率，但韓進海運的船只又不會因為破產(chǎn)，一夕之間全都沉掉，因此除了近期費率飆升之外，長遠來看還是難以解決供需失衡的狀況。

　　航運業(yè)龍頭馬士基(Maersk)的發(fā)言人日前談及海運費率，也發(fā)表了類似的說法，他承認韓進垮臺短期內(nèi)會帶來正面影響，但拉長到中長期來看，情況就未必是這樣了。

　　韓進海運旗下的船隊占了全球產(chǎn)能的3%左右，路透社認為，韓國航運巨頭的破產(chǎn)，能不能成為處理航運業(yè)宿疾的契機，關(guān)鍵就在這次韓進海運能消除多少運能？又有多少會被虎視眈眈搶市占率的對手取代？

　　這兩個問題都很難得到精確的數(shù)據(jù)，不過路透社的報導(dǎo)能提供一些線索，例如Gerry也透露，有一些業(yè)者詢問該公司，希望承租原先租給韓進海運的三艘船只，而在韓進海運破產(chǎn)的消息傳出之后，馬士基以及地中海航運公司(MSC)就宣布，兩家企業(yè)將于15日啟動新的跨太平洋業(yè)務(wù)，并撥出十余艘船只支持這項業(yè)務(wù)。

　　趁著韓進海運崩潰，航運業(yè)者大動作拓展市場，想克服供需失衡的頑疾，或許更難找到解方了。