形勢誤判導(dǎo)致虧損

　　韓進海運破產(chǎn)危機對韓國經(jīng)濟帶來巨大沖擊，出口形勢惡化已不可避免。韓進海運主打集裝箱貨物運輸，如果韓進海運最終破產(chǎn)清算，這個在幾十年間建立起的韓國品牌將消失，所建立的物流網(wǎng)絡(luò)也將瞬間毀滅，將成為韓國航運業(yè)的最大危機，其破產(chǎn)的后果不堪設(shè)想。港灣物流行業(yè)低潮帶來的失業(yè)問題最為突出，韓進海運從業(yè)者和相關(guān)產(chǎn)業(yè)逾1萬人可能因此丟掉飯碗。

　　作為全球排行第七、韓國第一的海運公司，突然申請破產(chǎn)，著實讓全球為之一震。韓進海運旗下?lián)碛谐^100艘的集裝箱運輸船隊，集裝箱運輸能力達61.68萬標(biāo)準箱。運營著全球60多條定期和不定期航線，每年向世界各地運輸貨物上億噸，在世界經(jīng)濟、港口和物流網(wǎng)中占據(jù)重要地位。韓進事件可能產(chǎn)生“人們始料不及的全球性效應(yīng)”：由于海運業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)都具備高杠桿和嚴重依賴資金鏈的特性，一家大公司資金鏈斷裂會迫使上下游因“沒有時間等待余震”而采取如此次扣船、拒絕放行般的斷然措施以止損，這勢必導(dǎo)致對全球供應(yīng)鏈的“瀑布效應(yīng)”，甚至造成全球物流的嚴重混亂。韓進海運的破產(chǎn)就像2008年雷曼危機給金融市場造成的影響一樣，給全球海運產(chǎn)業(yè)造成了實質(zhì)性的打擊，撼動整個產(chǎn)業(yè)鏈。

　　目前，正值全球海運產(chǎn)業(yè)的旺季。在北美，傳統(tǒng)的零售業(yè)旺季為美國“黑色星期五”起，包括加拿大“節(jié)禮日”和美加兩國圣誕-新年假期的短暫幾周，各個商店都趕在最大購物季之前備貨，而韓進海運多艘貨輪滯留港口附近海運，無法卸貨，此事顯然會帶來重大負面影響，打亂了全球供應(yīng)鏈，并令美國貨主遭到巨大挑戰(zhàn)，更可能“對北美消費者和整體經(jīng)濟構(gòu)成威脅”。一些北美零售巨頭則被認為可能是最大受害者，包括沃爾瑪、Target、JCP、家得寶等，這些零售巨頭普遍表示謹慎。

　　究其破產(chǎn)的直接原因，是韓進海運前幾年對全球航運市場形勢的嚴重誤判，在擴大運能、更新船只方面步子邁的過大，導(dǎo)致連續(xù)6年的虧損，截至去年底，韓進海運共欠韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓亞銀行、韓國農(nóng)協(xié)銀行、友利銀行、KB銀行、韓國進出口銀行等債務(wù)約計6.6萬億韓元(59億美元)，負債與股東權(quán)益比達到驚人的近850%。2016年上半年，由于全球貿(mào)易低迷趨勢明顯，導(dǎo)致全球航運市場屢創(chuàng)新低，航運業(yè)業(yè)績普遍慘淡，間接造成韓進海運破產(chǎn)。

　　全球航運市場的周期軌跡

　　在近300多年的世界航運史上，航運市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環(huán)的變化軌跡，即所謂的周期性。這種往返循環(huán)周期性的原因或是伴隨世界經(jīng)濟的繁榮和蕭條，或是伴隨戰(zhàn)爭、科學(xué)發(fā)展和人類文明發(fā)展的進程。數(shù)百年來，航運業(yè)這種興盛和危機的循環(huán)周期，基本上每10年發(fā)生一次，周而復(fù)始，并遵循著極其相似的運行軌跡。

　　根據(jù)經(jīng)濟學(xué)對經(jīng)濟周期的階段劃分，航運周期可分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根據(jù)周期的長短分類，航運周期可分為三個主要類型：短周期基欽周期，平均3～4年；中周期朱格拉周期，平均9～10年；長周期庫茲涅茨周期，平均20年左右。一般來講，對航運市場中長周期的把握和預(yù)判較困難，對短周期的把握和預(yù)判則相對容易。

　　英國的馬丁·斯托普福特博士是對航運周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運經(jīng)濟學(xué)》一書詳細回顧了全球干貨海運市場近300年的歷程（1741—2007年），在剔除一些重大歷史事件如戰(zhàn)爭等因素的影響，對這段時期每個航運周期進行整理、修正后得出：全球航運市場在266年的發(fā)展歷史中，經(jīng)歷了21個完整周期；從周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，總體上看，全球航運周期長度一般集中在5～15年。

　　90年代的全球航運市場似乎非常雜亂、無序，運費處于一個動蕩盤整期。但仔細研究發(fā)現(xiàn)，投資者心理、市場預(yù)期、市場供需、全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境仍是影響航運市場走勢的主要因素。進入新世紀，航運業(yè)在經(jīng)歷長期動蕩、蕭條后終于迎來了幾乎是百年難遇的繁榮期。無論哪個細分市場，2003年后，特別是2005年后運費基本一路飆升。航運業(yè)似乎在“一夜之間”成為全球利潤率最好的行業(yè)?！昂竭\神話”最大程度地刺激著外部市場投資者，越來越多的人開始把資金投入航運業(yè)，似乎整個世界都想在這個“航運神話”中大撈一筆?？梢院翢o疑問地說，這個時期的航運非常繁榮。然而，衰退的拐點似乎也在一夜之間降臨市場，伴隨著全球金融危機，航運業(yè)在2008年四季度戛然拐彎直接沖進衰退期。運力供給其實早在2008年前已遠遠超過市場需求，但更為糟糕的是，造船企業(yè)還在滿負荷運轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力更讓市場顯得弱不禁風(fēng)。金融危機影響下的全球經(jīng)濟顯得極度疲軟，進出口貨物不斷下降，集裝箱、干散貨、油輪運力均出現(xiàn)大幅的過剩，大批船舶被閑置。之后的發(fā)展幾乎沒有給市場喘息的機會，運費下挫、船價下跌、行業(yè)虧損、違約、破產(chǎn)充斥市場。

　　而近幾年，全球經(jīng)濟增長放緩使航運業(yè)正在經(jīng)歷自2008年金融危機以來最艱難的時期。2015年正是航運業(yè)大潰敗的一年，新船的訂單量已降至紀錄低點，而航運企業(yè)報廢船只的速度也在加快。截至目前，全球航運業(yè)的發(fā)展仍然舉步維艱。不過，航運周期長度分布本身具有一定周期性：全球航運周期的最長還未超過20年，基本處于一個有序的區(qū)間運行；特別是蒸汽機發(fā)明后的輪船時代，航運市場的周期長度基本維持在3～15年。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)的規(guī)律出發(fā)，可以基本判斷出本輪航運周期的底部應(yīng)該在未來2～5年出現(xiàn)。如果對每個航運周期再細分（即細分擴張期和收縮期的時間跨度），同時剔除8年以下較短周期，對每個周期的擴張期長度和整個周期長度數(shù)據(jù)進行散點圖分析，5年左右的擴張期對應(yīng)的整個周期長度約為15年。以這個粗略的統(tǒng)計方法分析，本世紀初出現(xiàn)的航運周期長度可能是15年左右，對應(yīng)的周期底部年份則為2018年（±1年）附近。

　　韓進海運的破產(chǎn)使全球航運業(yè)遭遇寒冬，也是全球經(jīng)濟不景氣下的反照。盡管航運業(yè)有一定的周期性，不過任何事情都不是絕對的，畢竟任何方面的因素都會導(dǎo)致航運市場的走勢變化。