爆艙甩柜!美國運費暴漲60%;上海集卡欲上調運價;印度擁堵清關延遲近一個月

由于新冠肺炎疫情的影響，國際物流運力下降，導致集裝箱船運費大漲，美西航線運價更是較年初漲了近3倍，南美航線運費也是暴漲！在運力緊張的背景下，行業(yè)頻頻產生集裝箱短缺、甩柜的現象！

全球前三大集裝箱設備租賃公司的Textainer和Triton都表示，未來幾個月集裝箱還將繼續(xù)短缺。(查看文章：一箱難求，“缺箱潮”再度來襲！集裝箱短缺還會持續(xù)4個月，直到2021年！)據有消息稱，由于受目前集裝箱短缺影響，上海已有集卡車隊計劃11月份開始上調運價！

航線運費暴漲！清關擁堵延遲！

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遠東至美國的運費長期上漲

大概率繼續(xù)維持高位

根據BIMCO的最新分析，海運費正在上漲?？紤]到當前現貨市場的強勢，盡管運費的長期上漲符合BIMCO的預期，但他們指出，由于大多數集裝箱都是按照長期合同運輸的，因此運費上漲對托運人而言更為重要。

根據BIMCO的數據，在今年前六個月，中東和北美之間的集裝箱運量下降了8.5％，在7月和8月，集裝箱運量證明是強勁的。7月和8月的強勁銷量超過了一年前。BIMCO的分析表明，盡管全年貨運量與去年相比下降了近2.5％，但集裝箱貨運量在7月增加了18萬個標準箱，在8月增加了28萬個標準箱，增長的大部分來自中東至北美貿易。

一個關鍵因素是零售業(yè)務的起伏。BIMCO強調，八個月后，零售額比2019年增長了近1％。此前，由于美國采取了封鎖措施，4月份零售額下降了近15％。

BIMCO首席航運分析師彼得·桑德（Peter Sand）寫道，對商品的強勁需求意味著，集裝箱運輸受到的影響要小于整體增長數據所顯示的那樣，因為受災最嚴重的行業(yè)對貿易的依賴性較小。

他說，運往美國的集裝箱運輸受到的影響要小于整體增長率所顯示的影響，因為許多受災最嚴重的行業(yè)（例如服務業(yè)）對貿易的依賴程度要低于零售業(yè)，而零售業(yè)已證明具有相當的彈性。此外，今年上半年進口量的下降意味著庫存需要重新庫存，進口商可能希望在第二波疫情破壞供應鏈之前提前儲備庫存。結果，到美國（兩岸）的運費上漲超過了目前在歐洲的漲幅率。在某些情況下，BIMCO報告稱利率甚至在一夜之間上漲了數百美元。

根據BIMCO的數據，進入美國西海岸的長期運費首次出現上漲。在9月30日至10月1日之間，長期利率上升了37％，雖然有所回落，但仍比去年同期高44％。美國東海岸的費率經歷了類似的30％的上漲，雖然也有所回落，但BIMCO的數據表明，其仍比去年同期高25%。

根據上海航運交易所指數，北美航線，供需狀況基本穩(wěn)定，多數班次滿載。與上周相比航線運價基本持平略有小幅增長。

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前往歐洲運費上漲12%

BIMCO指出，在遠東地區(qū)和歐洲之間，今年前8個月的集裝箱運量下降了10％以上，運費逐漸增長但緩慢。與9月底相比，前往歐洲的運費上漲了12％，類似于北歐航線上的現貨市場運費上漲幅度較小。

根據上海航運交易所指數，由于歐洲疫情加劇，但市場供需總體穩(wěn)定，與上周相比航商運價基本持平仍處于高位。地中海航線，與歐洲類似，運價小幅上漲。

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南美航線海上貨運量增長35.9％

南美航線運輸需求的快速增長，以及一些班輪公司（尤其是40英尺高的集裝箱）的嚴重短缺，導致航線上的空間供應超過需求，市場運費繼續(xù)急劇上升。

南美東部航線指數為1320.7點，比上期增長15.2％；南美西部航線指數為1603.2點，比上期增長35.9％。南美航線將很難在11月甚至10月底之前找到機艙，運費將繼續(xù)上漲。

根據上海航運交易所指數，南美航線，運輸需求處于高位，運價出現小幅回落，即期訂艙價格下跌0.7%。

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印度到歐美港口的海運價格飆升
印度清關擁堵延遲近一個月！

印度某物流公司的工作人員表示，每周需要10-15個集裝箱才能將貨物運到美國，現在每個集裝箱要付近3600美元，僅在9月份，利率就上漲了40％。

據調查，從印度港口到歐美港口的海運價格上漲了30-40％，每20英尺高的集裝箱（TEU）達到4000至4500美元，并且隨著10月份的進一步上漲，該費率可能很快突破5,000美元。傳統(tǒng)的以出口為導向的行業(yè)，例如紡織，皮革，汽車和其他行業(yè)，僅靠微薄的利潤就感到壓力。

另外，拙劣的數字化計劃正導致印度通關長期延誤，并加劇了該國的集裝箱短缺危機。物流公司Conbox Logistics首席執(zhí)行官Rakesh Pandit說，由于新冠疫情的限制和印度國內市場需求低迷，印度進口商已經陷入困境。

“由于新報關的系統(tǒng)，報關花費了很長的時間，尤其是來自遠東地區(qū)的清關?！彼f，“政府正試圖鼓勵國內制造業(yè)并限制商品進口?！盤andit表示，延誤可能在未來幾周內得到解決，但在此之前，進口商需要承擔額外的滯期費和文件費用。實際上，據當地媒體報道，清關延誤已從15-20天延長至25-30天，加上集裝箱短缺和運費上漲，這加劇了印度進出口貿易的困境。

自6月以來，以實施無接觸和無紙化通關的倡議在印度各港口推出，但是，據蒙德拉海關經紀人協會（MCBA）稱，自啟動以來，通關時間增加了，進口商和出口商都面臨著眾多“隱性成本”。

MCBA在給總理的一封信中說：“海關官員已開始通過多種方式騷擾貿易，包括不必要的詢問和檢查令。經紀商被迫任命中間人在其他港口負責評估工作，導致額外費用間接轉嫁給進口商?！薄斑M口商別無選擇，只能滿足評估官員的要求，以保住他們的業(yè)務?！?/p>

此外，據報導，Punjab地區(qū)農民的抗議活動在封鎖了印度北部最大陸港的鐵路后，影響了,000個集裝箱。印度出口組織聯合會主席Sharad Kumar Saraf表示，局勢“嚴峻”，損害了印度作為穩(wěn)定供應商的聲譽。

印度貿易促進委員會主席Mohit Singla補充說：“各行業(yè)正在從全球范圍內獲得大量訂單，但是港口集裝箱的不足正導致食品和飲料、加工食品、服裝、皮革、制藥、醫(yī)療設備和化學工業(yè)忍受超出極限的延誤?！?/strong>

澳新航線，處于旺季，供需保持良好，即期訂艙價格上漲5.4%。

波斯灣航線，供需狀況總體平穩(wěn)，運價上漲0.7%。

船公司實施更高收費

赫伯羅特（Hapag Lloyd）已決定從10月中旬至11月對來自中東和印度次大陸的多個目的地實施更高的收費。

特別是，該公司將從11月1日起對所有這些冷藏，冷藏，非運營冷藏箱，儲罐，平板貨架和開頂集裝箱從這些地區(qū)向美國和加拿大征收一般運費（GRI）。

每個20英尺標準集裝箱800美元

每個40英尺標準集裝箱（40英尺x 8英尺6英寸）1,000美元

每個40英尺高立方體集裝箱（40英尺x 9英尺6英寸）1200美元

每個40英尺冷藏集裝箱（40英尺x 9英尺6英寸）1200美元

航運公司還宣布了新的東亞收費標準，即從10月15日起，首次將每個集裝箱的一般運價（GRI）提高300美元，并適用于從東亞到南美的所有貨物和所有集裝箱類型東海岸。

這些地區(qū)包括大韓民國，中國，中國臺灣，中國香港，中國澳門，越南，老撾，柬埔寨，泰國，馬來西亞，新加坡，文萊，印度尼西亞的國家及地區(qū)，菲律賓和俄羅斯太平洋海岸等。

由于疫情在全球蔓延，以及不確定的貿易環(huán)境，造成大量空箱不能及時回流從而演變成缺箱一箱難求。全球知名集裝箱設備租賃公司Textainer稱，在明年2月中旬前，集裝箱供需狀況還難以恢復平衡，尤其是在跨太平洋航線。

集裝箱周轉不暢，供應不足，也直接推高了運輸成本。不光是海運費用上漲，陸上運輸也將受到影響。據航務周刊消息，上海集卡車隊就正在醞釀11月份上調運價。市場缺箱以及價格倒掛，是此番漲價的主要原因。

業(yè)內人士表示“往年過了‘十一黃金周’，市場會進入相對的淡季，但今年沒有淡季，旺季一直持續(xù)到現在。根據目前形勢判斷，這種情況可能還會持續(xù)三到六個月。如果集卡車隊再不漲價，必定會走到死亡的邊緣。”

運費飛漲，頻頻甩柜，中外航線情況如何？

據報道，今年5月份以來，海運價格一路攀升，甚至不少航線“一柜難求”現象頻現，這給企業(yè)物流成本造成不小的壓力。

在國際海運航線中，中美航線的漲幅最大，截至10月9日，上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為每條集裝箱3848美元和4622美元，美西航線運價更是創(chuàng)2009年發(fā)布以來新高，相較3月初每條集裝箱價格1361美元上漲了近三倍。

一家物流企業(yè)的負責人表示除了海運價格暴漲、難以訂柜以外，在貨運旺季時，船公司艙位有限，熱門航線還容易出現爆艙甩柜的現象。

對此，深圳市某物流公司總經理表示：對于船公司來講，艙位都是預售的，可能會預售出比本身可裝載的量更多的艙位。因為船公司也要規(guī)避一些臨時取消艙位的情況，所以如果訂艙和實際裝載量不平衡，就會選擇甩掉一些艙位。

上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數顯示，自5月開始，運價指數持續(xù)上漲，截至10月9日，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數錄得1469.03點，已經達到2012年9月以來最高水平。

一家集裝箱制造企業(yè)相關負責人表示，海運運力緊張除了反映在運價上，也反映在匹配的集裝箱上，從他們企業(yè)的集裝箱銷量來看，七八月份整個環(huán)比增速很快，且集裝箱的生產已經排到了年底。

對此，國投安信期貨表示，由于疫情對終端需求的沖擊存在時滯影響，加上政府采取的政策性補救措施，讓終端需求的表現存在高估，短期看，疫情沖擊導致的供需缺口再次擴大或成為驅動運輸需求維持高位的重要驅動，9月我國出口總額為2397.6億美元，環(huán)比漲幅為1.9%，出口數據也證實了猜測的合理性，但仍需密切觀察貿易的邊際變化。

同時，國投安信期貨預期未來一段時間運價仍將維持高位運行，而后隨著港口擁堵得以緩解，運價將有所回落，但由于疫情背景下歐美供需缺口的存在將對運價形成有力支撐，價格回調幅度不大。

外貿復蘇帶動出口，未來的海運形勢如何呢？

二季度海外疫情暴發(fā)導致生產停滯，使得中國在全球出口的份額上升，美國航線海運價格迅速增長，主要還是航運供需出現缺口，而海運價格的上漲，也讓各大航運公司的集運板塊賺得盆滿缽滿。

業(yè)內人士表示，今年因為疫情影響，多數船公司此前對國際航運形勢產生悲觀的預期，因此縮減運力，在國內疫情得以控制的背景下，我國出口展現出較強韌性，海關總署數據顯示，我國出口從4月份開始，連續(xù)6個月正增長。

前三季度累計增長1.8%，表現超出市場普遍預期，其中9月份出口總值16619.7億元，同比增8.7％。目前運價高、訂艙難，主要是因為船公司運力，難以滿足突然增長的航運需求。

對此，深圳鹽田國際集裝箱碼頭有限公司董事總經理林慶文表示：疫情受到控制以后，復工復產也帶動了外貿的增長，主要有兩個原因：第一，很多外貿訂單補單；第二，跨境電商帶來新貨種，鹽田國際的吞吐量上個月達到142萬標箱，這個數字應該是全球的單一碼頭目前最高紀錄。

據中國交通新聞網報道，對于航線運價上調和運力緊張背后的原因，上海航運交易所分析認為，部分是因為海運市場有所回暖。目前部分國家疫情已得到初步控制，各類生產經營活動處于恢復階段，市場對于民生物資和防疫物資需求有所上升，推動運輸需求緩慢復蘇，從而在某種程度上導致運價上漲。

但同時，上海航運交易所也指出，歐亞航線運價上漲，并不意味著市場已完全恢復。事實上，航運公司的運力調控作用下形成的大面積貨船停航，可能才是運價走高和運力緊張的關鍵因素。

不過，據航運咨詢機構Alphaliner分析認為，雖然完全恢復不會太快，但隨著全球范圍內因為疫情的封鎖逐步解除和需求開始復蘇，明年需求有機會回升6.8%，而市場運力供給增幅則約為2.8%，供需狀況有望顯著改善。

業(yè)內人士稱，即便如今中國已經實現全面復工復產，歐美國家也重新啟動經濟活動，但這場疫情對集裝箱航運公司帶來沉重打擊，要恢復往日正常的運輸狀態(tài)還需要時間，再加上美國消費旺季即將到來，目前來看，在接下來一段時間內，航運價格維持高位水平仍是大概率事件。