歐地運價同比暴漲170-203%，市場延續(xù)高位行情運費繼續(xù)上升，托運人面臨更多痛苦

上周，受疫情影響全球新冠疫情影響，中國出口集裝箱運輸市場延續(xù)高位行情。多條遠(yuǎn)洋航線運價有不同程度上升，綜合指數(shù)繼續(xù)上漲。11月27日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2048.27點，較上期上漲5.7%。隨著運價上漲和附加費的增加，亞歐托運人將面臨更多痛苦。

上周亞洲至北歐的集裝箱現(xiàn)貨運價上漲27％，突破2000美元/TEU，承運商計劃在12月進(jìn)一步提高FAK價格。上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)北歐部分上漲447美元，至2091美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，同比上漲170%。地中海港口的SCFI價格也大幅飆升23%，至每標(biāo)準(zhǔn)箱2,219美元，比12個月前上漲了203%。

對于亞洲和歐洲的托運人來說高運價的這種痛苦沒有任何結(jié)束跡象，除了目前為確保船上設(shè)備和艙位所需收取的大量附加費和溢價產(chǎn)品費之外，下月還將進(jìn)一步提高運費。在回程路線上，歐洲出口商的情況可以說是更糟；據(jù)悉他們無法在1月份之前以任何價格確保前往亞洲的預(yù)訂艙。

市場延續(xù)高位行情
運價總體繼續(xù)上升

缺箱狀況的持續(xù)進(jìn)一步加劇市場運力不足困境，多數(shù)航線運價上漲，推動綜合指數(shù)上升。

歐地航線，運力持續(xù)不足，多數(shù)航班訂艙運價再次上漲。

北美航線，市場供需關(guān)系維持在較好水平，即期市場運價高位企穩(wěn)。

波斯灣、澳新、南美航線，運輸需求旺盛，市場運價延續(xù)上漲勢頭，本期分別上漲8.4%、0.6%和2.5 %。

歐洲航線，運輸需求強(qiáng)勁。歐洲疫情的反復(fù)刺激了當(dāng)?shù)剡M(jìn)口需求，市場貨量保持高位。航線運能緊張的狀態(tài)還在加劇，供需矛盾仍未得到緩解。上周，上海港船舶平均艙位利用率基本保持滿艙水平。受此影響，多數(shù)航商在下月初到來之際提漲運價，即期市場運價大幅上漲。

11月27日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為2091美元/TEU，較上期上漲27.2%。

地中海航線，市場情況與歐洲基本相似，市場對此前的運價上漲響應(yīng)迅速，即期市場運價再次上漲。11月27日，上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為2219美元/TEU，較上期上漲23.5%。

北美航線，美國新冠疫情依然嚴(yán)峻，累計確診人數(shù)和單日新增病例仍高踞榜首，嚴(yán)重疫情阻礙了物資開箱轉(zhuǎn)運。市場運力相對穩(wěn)定，但市場運能受限于日益加劇的缺箱狀況，上升空間有限，供需狀況維持不變。上周，上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍接近滿載。航線運價保持穩(wěn)定，即期市場訂艙價格與上期基本持平。11月27日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3880美元/FEU、4708美元/FEU，較上期分別下跌0.8%和上漲0.6%。

波斯灣航線，市場表現(xiàn)總體平穩(wěn)，需求保持穩(wěn)定，市場運力控制在相對合理區(qū)間，供需關(guān)系保持平衡。上周，上海港船舶艙位利用率保持在95%以上，個別班次滿載。多半航商運維持運價不變，少部分略有調(diào)整，即期市場運價小幅上漲。11月27日，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1412美元/TEU，較上期上漲2.8%。

澳新航線，目的地市場處于運輸旺季，運輸需求穩(wěn)中有升，供需關(guān)系保持良好。上周，上海港船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多數(shù)班次滿載。多數(shù)航商訂艙價格保持上期水平，個別小幅調(diào)升，即期市場運價上漲。11月27日，上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為2430美元/TEU，較上期上漲2.3%。

南美航線，南美國家受疫情影響產(chǎn)能不足，大量物資依賴進(jìn)口，運輸需求持續(xù)高位運行。本期，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載水平。在此基本面下，多數(shù)航商在臨近月初之際上調(diào)訂艙價格，即期市場運價上漲。11月27日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為4805美元/TEU，較上期上漲9.1%。

日本航線，上周運輸需求基本平穩(wěn)，市場運價小幅波動。11月27日，中國出口至日本航線運價指數(shù)為755.33點。

數(shù)周以來，船公司一直在優(yōu)先考慮將空箱運回亞洲，而不是將設(shè)備交付給發(fā)貨人用于出口，這可能會使箱子返回利潤豐厚的回程市場的時間推遲一個月。

最近幾周，由于港口嚴(yán)重?fù)矶拢隹谏痰募b箱被擱置在碼頭，因為船公司削減運力，在某些情況下，他們優(yōu)先裝載空箱。事實上，一位歐洲托運人表示，他的6個40英尺貨柜是在費利克斯托連續(xù)4次才被運走?！拔艺娌恢涝撊绾蜗蛭覀兊目蛻艚忉屵@件事。真是一團(tuán)糟?！?/p>

CMA CGM上周通知客戶，將暫停從英國到亞洲和印度次大陸的所有預(yù)訂艙，直至明年1月。即下個月跳港費利克斯托，該決定也得到了Ocean Alliance partners聯(lián)盟的證實。

與此同時，在跨太平洋地區(qū)，SCFI指數(shù)的美線運價上周基本沒有變化，西海岸港口的價格為每40英尺3880美元，東海岸港口為每40英尺4708美元。在電子商務(wù)和美國消費者購買狂潮的推動下，到今年最后一個月的預(yù)訂艙量仍然非常強(qiáng)勁。根據(jù)洛杉磯港的信息，預(yù)計在第49周和第50周到達(dá)的船只，將分別比2019年同周多卸30%和44%的進(jìn)口集裝箱。

盡管由于監(jiān)管機(jī)構(gòu)FMC的密切關(guān)注，運營商推遲了在跨太平洋貿(mào)易航線上推出更多GRI費率，但它們正將重點放在高端設(shè)備和艙位保障費上，以提高收益。

上周CMA CGM在中國和美國西海岸之間推出了推出的SEAPRIORITY，一種類似空運頭等艙式的套餐服務(wù)，解決外貿(mào)企業(yè)海運出口的痛點：集裝箱優(yōu)先使用權(quán)，艙位優(yōu)先保障權(quán)，目的港卸貨和車架等等一系列優(yōu)先使用權(quán)。特別值得注意的是，這個收費是在客戶原有海運費基礎(chǔ)上增加的額外費用。出口企業(yè)如果要想保艙保柜，每40英尺貨柜最低消費套餐需要加1750美元，最貴套餐則需高達(dá)3250美元。

Flexport亞洲/ISC歐洲高級貿(mào)易經(jīng)理Christoph Baumeister表示，整個亞洲的設(shè)備短缺是托運人面臨的最大挑戰(zhàn)。“隨著歐洲和美國的幾個港口擁堵，這將繼續(xù)變得越來越重要?！?/span>

真可謂：托運人、船公司一個在地獄、一個在天堂

船公司利潤飆升，賺得盆滿缽滿！
預(yù)計航運業(yè)全年利潤140億美元

2020年突如其來的新冠疫情，全球各行業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈無不深受沖擊，但隨著貿(mào)易恢復(fù)以及旺季期影響，船公司也表露了其業(yè)績利潤較往年有重大突破。從年初的疫情爆發(fā)，無貨可出，到現(xiàn)在的需求爆增，一箱難求，海運費一次次沖擊高位。

隨著市場運力調(diào)控，年中時期出現(xiàn)了預(yù)測大反轉(zhuǎn)，集裝箱海運量下滑，但運費的表現(xiàn)要比此前的預(yù)期積極得多。盡管貨運量有所下降，中國集裝箱運價指數(shù)仍比2019年上半年的水平高出7.4%。2020年前9個月的集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球海運貿(mào)易下降了3.4%。但考慮到過去幾個月運輸量的急劇逆轉(zhuǎn)，這種情況有所改善。9月份的數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示了6.9%的增長。

通過梳理各船公司業(yè)績，2020年第三季度，全球10家主要船公司的營收，仍整體高于去年同期。10家船公司在第三季度全部實現(xiàn)盈利，利潤總額達(dá)到34.12億美元，去年同期為不到8億美元，是去年同期的4.27倍。

其中，馬士基的利潤最高，第三季度達(dá)到10.43億美元，也是唯一一家利潤達(dá)到10億規(guī)模的船公司。馬士基預(yù)計全年盈利80-85億美元。

長榮海運的利潤增幅最大，同比增長達(dá)到令人咋舌近60倍。并且2020年有望成為長榮海運10年來表現(xiàn)最好的一年。

除此之外，其他船公司也有亮眼的成績。以星航運第三季度業(yè)績增長達(dá)到28倍，凈利潤增長2818.4%。誰能想到，這家公司曾一度瀕臨破產(chǎn)。更重要的一點是，以星航運抓住了電商市場這一機(jī)遇，在今年連開多條電商航線，帶動業(yè)績大幅提升。

此外，陽明海運今年第一季度虧損超過2700萬美元，第二季度虧損225萬美元，在海運費飆升的第三季度，陽明海運終于實現(xiàn)了盈利，這是兩年多來的第一次。

最后，現(xiàn)代商船穩(wěn)定住了盈利狀態(tài)。現(xiàn)代商船曾在今年第二季度結(jié)束了連續(xù)21個季度的虧損，當(dāng)時對于其第三季度能否延續(xù)盈利，業(yè)界看法不一。具體到今年第三季度，現(xiàn)代期內(nèi)營收為14.3億美元，同比增長18.7%。期內(nèi)，貨量為104萬TEU，略低于去年同期的107萬TEU。

整體看來，在營業(yè)收入基本保持穩(wěn)定的情況下，各大船公司都取得了同比幾倍甚至幾十倍的利潤，可謂賺得盆滿缽滿。

由于旺季來臨運輸需求增加，爆倉、缺箱、天價運費頻現(xiàn)，甚至于運費一天一個價。船公司幾個月就扳回了一年的敗局，甚至一洗幾年的雪恥。甚至有航運公司表示，即使下半年利潤急劇下降，也不足以改變?nèi)甑牧己脴I(yè)績。 

在船公司獲得強(qiáng)勁的第三季度業(yè)績后，德魯里（Drewry）對集裝箱運輸業(yè)2020年的利潤預(yù)期提高了16％至110億美元；而Sea-Intelligence則更樂觀，預(yù)計該行業(yè)全年將實現(xiàn)140億美元的利潤。這是自2010年以來未見的水平。