天價(jià)運(yùn)費(fèi)和缺柜之下，印度開(kāi)始監(jiān)管運(yùn)費(fèi)，提出全包運(yùn)費(fèi)外不得征收任何費(fèi)用，遭抨擊和質(zhì)疑

天價(jià)運(yùn)費(fèi)和集裝箱短缺之下，附加費(fèi)、虧艙費(fèi)、保柜費(fèi)……航運(yùn)公司也可謂“巧立名目”，與之相對(duì)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)近來(lái)也是頻頻出聲，如中國(guó)、韓國(guó)約談航運(yùn)公司，美國(guó)對(duì)集裝箱和運(yùn)價(jià)展開(kāi)調(diào)查等。

據(jù)悉，印度也將開(kāi)始監(jiān)管運(yùn)費(fèi)，其正在更新的商船法規(guī)，制定了規(guī)范運(yùn)費(fèi)的計(jì)劃，并且印度政府計(jì)劃強(qiáng)迫航運(yùn)公司和貨代提供“全包”運(yùn)費(fèi)，以遏制不斷飆升的運(yùn)費(fèi)。

去年10月，印度出口組織聯(lián)合會(huì)（FIEO）敦促政府對(duì)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行監(jiān)管，以保護(hù)進(jìn)出口行業(yè)不受運(yùn)費(fèi)突然變化的影響。

此外，由于貨運(yùn)成本飆升，加上存在“壟斷”行為的指控，一些出口商呼吁加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)公司的監(jiān)管。

印度航運(yùn)部的《 2020年商船法案》草案稱(chēng)，從事涉及進(jìn)出口或國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人“應(yīng)在提單或任何其他運(yùn)輸單證中注明全包運(yùn)費(fèi)”。

并補(bǔ)充說(shuō)：“除了指定的全包運(yùn)費(fèi)外，任何服務(wù)提供商或代理商均不得收取任何運(yùn)費(fèi)。”

印度開(kāi)始監(jiān)管運(yùn)費(fèi)

印度同樣受到全球集裝箱短缺的影響，其出口復(fù)蘇和進(jìn)口下降使情況更加惡化，這導(dǎo)致高昂的集裝箱重新定位成本。一位托運(yùn)人表示，承運(yùn)人和貨代同樣負(fù)有規(guī)范“附加費(fèi)”的責(zé)任，現(xiàn)在是進(jìn)行監(jiān)管的時(shí)候了。

不過(guò)業(yè)內(nèi)人對(duì)此舉卻存在著質(zhì)疑和抨擊的聲音。

印度集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)（Container Shipping Lines Association）執(zhí)行董事蘇尼爾·瓦斯瓦尼（Sunil Vaswani）表示：“運(yùn)費(fèi)是商人與航運(yùn)公司之間的一項(xiàng)雙邊協(xié)議，因此，政府監(jiān)管此類(lèi)私人商業(yè)交易是不合適的?！?/p>

他說(shuō)，這將意味著進(jìn)出口商將在競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位，因?yàn)榕c航運(yùn)公司簽訂的保密合同將被公開(kāi)，而且由于運(yùn)輸文件要經(jīng)過(guò)多個(gè)機(jī)構(gòu)，他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可能看到這些合同。

“諸如紡織品，服裝，皮革，手工藝品，茶，咖啡，海鮮，大米等商品，是以采用離岸（FOB）的價(jià)格，運(yùn)費(fèi)由外國(guó)買(mǎi)家和賣(mài)家支付。他們不想透露與航運(yùn)公司的合同，也不會(huì)允許向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手透露運(yùn)費(fèi)?！?/p>

Vaswani先生補(bǔ)充說(shuō)：“印度大約40％的出口和80％的進(jìn)口將受到影響，如果受到監(jiān)管，生意可能會(huì)轉(zhuǎn)移到其他國(guó)家?！?/p>

貨代們則懷疑該國(guó)政府的監(jiān)管和全包運(yùn)費(fèi)是否會(huì)降低成本。

Global Logistics Solutions India（印度全球物流解決方案）的總監(jiān)Naveen Prakash說(shuō)：“運(yùn)費(fèi)不斷上漲和集裝箱設(shè)備短缺不是地方性的問(wèn)題；航運(yùn)公司是全球性企業(yè)，會(huì)把資產(chǎn)分配到獲得最大收益的地方。”

他表示，在大多數(shù)航運(yùn)公司宣布12月份的GRI后，例如，從巴生港到欽奈的價(jià)格已從150美元增加到700美元，而從中國(guó)出口至印度的價(jià)格幾乎高出五倍，印度對(duì)歐洲和美國(guó)的出口分別增長(zhǎng)了40％和100％。

Prakash先生補(bǔ)充說(shuō)：“如果全球集裝箱供應(yīng)增加而需求下降，那么收貨人和托運(yùn)人將再次享受低得多的運(yùn)費(fèi)，以及最多可長(zhǎng)達(dá)21天的額外免費(fèi)日?！?/p>

Conbox Logistics首席執(zhí)行官Rakesh Pandit則表示，考慮到與整個(gè)進(jìn)出口生態(tài)系統(tǒng)相關(guān)的各種弊端，而質(zhì)疑全包價(jià)格是否可以解決印度高昂的貨運(yùn)和物流成本。

此外，他指責(zé)集裝箱貨運(yùn)站（CFS）的經(jīng)營(yíng)者有“政治聯(lián)系”，并隨意定價(jià)。

“集裝箱貨運(yùn)站經(jīng)營(yíng)者，無(wú)船承運(yùn)人，報(bào)關(guān)行和其他服務(wù)提供商之間存在著聯(lián)系，這導(dǎo)致物流成本高企，尤其是對(duì)進(jìn)口國(guó)?！彼f(shuō)，新政策為與政府緊密聯(lián)系的某些進(jìn)出口商提供了優(yōu)勢(shì)。

Pandit表示，成本保持高昂的另一個(gè)問(wèn)題是供應(yīng)鏈中現(xiàn)金的廣泛使用。他聲稱(chēng)：“大多數(shù)時(shí)候，這些現(xiàn)金會(huì)落入政客手中。” 因此，許多交易者和服務(wù)提供商都獲得了過(guò)度的優(yōu)勢(shì)。