還是來了！美線運(yùn)價突然飆漲近10%，已失控！現(xiàn)貨運(yùn)價的強(qiáng)勢已波及明年合同運(yùn)價
發(fā)布時間：2020-12-31怕來的還是來了，美線運(yùn)價一夜之間飆漲近10%。這可能只是開始，離1月分運(yùn)價繼續(xù)上漲還會遠(yuǎn)嗎？
亞美跨太平洋航線集裝箱需求自9月中旬以來一直在波動且愈發(fā)強(qiáng)勁，但亞洲到美西的集裝箱運(yùn)價自9月底以來一直出奇平穩(wěn)，基本保持在3800美元至3900美元/FEU相對高位窄幅區(qū)間浮動。在需求波動巨大的最近幾個月，運(yùn)價趨勢曲線的平穩(wěn)導(dǎo)致人們遐想，跨太平洋地區(qū)的運(yùn)價水平實際上是不自然的。而同期中歐的運(yùn)價則增長了67％。
據(jù)波羅的海每日運(yùn)價指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)（全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)）顯示，28日，亞洲-美西海岸運(yùn)費(fèi)創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到4189美元/FEU（30日顯示運(yùn)價已達(dá)到4200美元），時隔兩天后較上周五突然增加8％。該航線目前運(yùn)價幾乎是去年同期的三倍。
FBX數(shù)據(jù)基于來自多個全球貨運(yùn)代理的實時業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，F(xiàn)BX運(yùn)價指數(shù)定期收集來自多個承運(yùn)人，托運(yùn)人或貨運(yùn)代理的運(yùn)價信息，以計算任何給定航線的運(yùn)費(fèi)基準(zhǔn)或市場價格，F(xiàn)BX的服務(wù)范圍包括往返中國的核心航線以及許多其他主要的全球航線。FBX是唯一提供的每日運(yùn)價指數(shù)，也是唯一遵守IOSCO并受歐盟監(jiān)管的運(yùn)價指數(shù)。
亞洲到美東航線的運(yùn)價也在上漲。28日的數(shù)據(jù)顯示，即期運(yùn)價為每FEU5397美元（30日顯示運(yùn)價已達(dá)到5405美元），較上周五上漲9%。該航線目前運(yùn)價是去年同期的兩倍。
但值得深思的是，這個運(yùn)價是真實運(yùn)價嗎？有業(yè)內(nèi)人士表示，即期運(yùn)價的平穩(wěn)狀態(tài)實際上是一種幻覺。你看到的價格是非溢價服務(wù)支付的價格，但如今以這個運(yùn)價發(fā)貨已經(jīng)不多了。你實際上需要在這個價格的基礎(chǔ)上支付一大筆額外費(fèi)用。一些運(yùn)營商(每FEU)收取1500美元甚至2000美元的額外費(fèi)用，只是為了保證設(shè)備和艙位。如果連艙位和設(shè)備都沒有，那么3800美元或4000美元的價格又有什么意義呢？實際上，你需要支付5000美元或6000美元(每FEU)才能獲得艙位。否則你得等上三四個星期。
Freightos的研究主管Judah Levine表示：“海運(yùn)需求仍在飆升，由此引發(fā)的全球設(shè)備短缺，推動了本周大部分主要的亞洲航線的運(yùn)價上漲，而需求上漲壓力似乎有所放緩?！?Judah Levine推測：“最令人驚訝的是，本次運(yùn)價突然跳漲，是這兩條跨太平洋航線的運(yùn)價自9月中旬以來首次大幅攀升，這可能表明航運(yùn)公司與相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)達(dá)成的不提高這些航線運(yùn)價的默契可能即將結(jié)束。”
1月1日起船公司上調(diào)附加費(fèi)
12月底運(yùn)價突然跳漲似乎為一月份的持續(xù)超高運(yùn)價奠定了基礎(chǔ)，目前仍看不到漲停的跡象。根據(jù)船公司發(fā)布的通知，繼12月中旬增加附加費(fèi)后，一些航運(yùn)公司計劃從周五及1月1日起開始實施一般費(fèi)率上調(diào)（GRI）。
1月1日，CMA CGM，中遠(yuǎn)（僅適用于服務(wù)合同），Evergreen，HMM，ONE，Yang Ming和ZIM宣布了每FEU 1,000美元的亞美GRI。此外，赫伯羅特在1月1日列出的每個FEU GRI的價格為1,500美元，其中包括先前推遲的GRI。
2021年1月1日起調(diào)整燃油附加費(fèi)
服務(wù)于東亞/美國貿(mào)易航線（美國進(jìn)口）的多家承運(yùn)人已經(jīng)調(diào)整了燃油附加費(fèi)，自2021年1月1日至3月31日生效。這是承運(yùn)人在FMC關(guān)稅中公布的附加費(fèi)：
船公司更新聯(lián)運(yùn)附加費(fèi)
為了應(yīng)對將貨物運(yùn)到美國內(nèi)陸地區(qū)的卡車和/或鐵路成本的持續(xù)增長，跨太平洋東行貿(mào)易的主要承運(yùn)人繼續(xù)征收東亞/美國貿(mào)易航線（美國進(jìn)口）的內(nèi)陸附加費(fèi)。
與此同時，南加州港口一如既往地繁忙。南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)周一報告稱，有24艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣。另有5艘即將抵達(dá)，4艘將離開安克雷奇前往洛杉磯港口或長灘。海洋交易所報告說，錨地已滿，幾個應(yīng)急錨地也已占用。最近幾周，局勢沒有好轉(zhuǎn)似乎惡化了。
南加州港口附近的集裝箱船
洛杉磯港官方提供的數(shù)據(jù)顯示，最近幾個月，擁堵持續(xù)給該港帶來了大量的貨物流量。截至周二，該港口預(yù)計在當(dāng)前假日周進(jìn)口116501個20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱(teu)。1月上旬的艙單數(shù)據(jù)顯示，貨運(yùn)量大幅增加，達(dá)到每周15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
根據(jù)承運(yùn)人艙單數(shù)據(jù)，未來3周洛杉磯的預(yù)期進(jìn)口量
綜合以上港口數(shù)據(jù)、停泊船只、擬議的GRI時間表來看，美線本次運(yùn)價上漲只是開始，離1月分運(yùn)價繼續(xù)上漲還會遠(yuǎn)嗎？
再來看看歐地線運(yùn)價走勢
近期英國發(fā)現(xiàn)變異病毒致歐洲各國管控升級，此外英國脫歐時限
預(yù)計2021年全球集裝箱運(yùn)量將增長5.8%，但運(yùn)力只會增長2%至3%。
得益于船公司嚴(yán)格的運(yùn)力控制，集裝箱航運(yùn)業(yè)實現(xiàn)了多年來的最高利潤。2021年，集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨的最大問題不是能否保持較高現(xiàn)貨運(yùn)價，而是這種優(yōu)勢是否會影響到合同運(yùn)價。
已經(jīng)有跡象顯示合同運(yùn)價在上漲，據(jù)Sea-Intelligence一份評估報告顯示，自9月以來，持續(xù)較高的現(xiàn)貨運(yùn)價正在轉(zhuǎn)化為合同運(yùn)價?！?strong>就2021年而言，總體合同運(yùn)價水平確實可能大大高于近年來的水平，因此，無論新冠是否得到控制，2020年的疫情將對2021年合同產(chǎn)生強(qiáng)烈的連鎖反應(yīng)。“Sea-Intelligence在分析中表示。
正在參加跨太平洋運(yùn)輸服務(wù)談判的美國進(jìn)口商表示，他們的重點(diǎn)是確保運(yùn)力和確保服務(wù)可靠性，而不是抵制價格上漲。11月，ZIM總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman表示，運(yùn)費(fèi)“將比去年高得多，這是目前的趨勢”。“現(xiàn)在，運(yùn)價不是問題；艙位是問題所在。為了獲得艙位，客戶愿意付出任何代價?！?/span>
但也有不同觀點(diǎn)，更高的現(xiàn)貨運(yùn)價并不保證更高的合同運(yùn)價。SCFI的數(shù)據(jù)顯示，11月底，從亞洲到歐洲的單個TEU運(yùn)費(fèi)達(dá)到了10年來的最高水平。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認(rèn)為，飆升的亞歐現(xiàn)貨運(yùn)價并不能真實反映整個市場，因為這些交易中超過一半的集裝箱是以價格低得多的合同運(yùn)價運(yùn)輸?shù)摹?/p>
盡管如此，更高的現(xiàn)貨運(yùn)價對航運(yùn)公司今年的利潤貢獻(xiàn)很大。Drewry在10月份將其對2020年集裝箱運(yùn)輸運(yùn)營利潤的預(yù)期上調(diào)了16%，達(dá)到110億美元，這是十年未見的水平。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，11家船公司公開發(fā)布收益報告顯示在第三季度的息稅前利潤(EBIT)均為正，其中9家公司的收入同比大幅增長。
令航運(yùn)公司感到鼓舞的是，2021年集裝箱運(yùn)量增長的前景強(qiáng)于計劃的運(yùn)力擴(kuò)張。GTA Forecasting預(yù)計2021年全球集裝箱運(yùn)量將比2020年增長5.8%。然而，集裝箱運(yùn)力只會增長2%到3%。
GTA forecast在其最新的《世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易趨勢》報告中表示：“展望未來，我們預(yù)計全球復(fù)合增長率(CAGR)在中期(2021-25年)將達(dá)到4.1%，在長期(2021-30年)將達(dá)到3.4%。”
多年來，集裝箱運(yùn)輸公司一直在減少總運(yùn)力方面的新船訂單，使其擺脫導(dǎo)致降價的運(yùn)力過剩的局面。然而，訂單萎縮、跨太平洋和亞歐貿(mào)易創(chuàng)紀(jì)錄的現(xiàn)貨運(yùn)價、以及強(qiáng)勁的總體利潤和船舶準(zhǔn)班率大幅下降，令托運(yùn)人和貨運(yùn)公司都感到不滿。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，全球范圍內(nèi)，船舶準(zhǔn)班率在10月份達(dá)到了52.4%的歷史新低。這比9月下降3.6個百分點(diǎn)，比2019年10月下降26.7個百分點(diǎn)。10月份，所有行業(yè)的船舶平均延誤時間為4.86天，高于上年同期的4.11天。
航運(yùn)公司指出，西方經(jīng)濟(jì)體對亞洲進(jìn)口需求的意外波動、港口擁堵以及太平洋和大西洋的風(fēng)暴，對他們的航行運(yùn)輸構(gòu)成了挑戰(zhàn)。與此同時，航運(yùn)公司推出了優(yōu)質(zhì)的跨太平洋服務(wù)，提供有保障的裝載、快速運(yùn)輸、快速卸貨和專用的航行服務(wù)。這反映出集裝箱運(yùn)輸已從商品化向更高水平的服務(wù)邁進(jìn)了一步，但這已被承運(yùn)商努力履行其優(yōu)質(zhì)承諾所破壞。
隨著托運(yùn)人不滿情緒的加劇，監(jiān)管機(jī)構(gòu)加大了對集裝箱承運(yùn)人的警告力度，并對其進(jìn)行了監(jiān)控。由于市場波動，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)在11月下旬告訴三大航運(yùn)聯(lián)盟，它們需要按月而不是按季度提供特定承運(yùn)人的貿(mào)易數(shù)據(jù)。
此外，該機(jī)構(gòu)還在調(diào)查航運(yùn)公司在洛杉磯、長灘、紐約和新澤西港口擁堵中扮演的角色。FMC在其補(bǔ)充調(diào)查中指出，一些集裝箱航線拒絕運(yùn)輸美國出口貨物，導(dǎo)致美國兩大集裝箱港口的擁堵，同時還存在滯期滯留做法以及碼頭空集裝箱退運(yùn)的問題。
亞洲的監(jiān)管機(jī)構(gòu)甚至更為激進(jìn)。韓國當(dāng)局在11月12日約談了9家船公司，要求其降低飛漲的運(yùn)價格并改善服務(wù)以解決運(yùn)力短缺的問題，而中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)在9月11日強(qiáng)烈建議航運(yùn)公司增加運(yùn)力，避免大幅加價。
如果承運(yùn)人的盈利能力和服務(wù)在2021年進(jìn)一步擴(kuò)大，集裝箱航運(yùn)公司將面臨更多監(jiān)管機(jī)構(gòu)的嚴(yán)格審查和更嚴(yán)厲的制裁行為。
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