據(jù)一名承運人表示，歐洲的集裝箱樞紐港曾利用船只延誤抵達多出來的一周時間準備其陸上設施，以應對集裝箱的集中到港，但上述應對似乎并未奏效。

集裝箱船公司已在任何可能的地方卸下從亞洲進口的貨物，以便船只盡快能從北歐掉頭回到亞洲。在亞洲，幾周后的高價艙位已經(jīng)售空。

目前的情況下，承運人會通知進口商一個好消息，那就是他們延遲的貨物已經(jīng)被卸下，但同時也會告訴他們一個壞消息——貨物卸載在其他港口，更為糟糕的是，承運人無法確認何時將貨物轉運過去。

一名航運公司的消息人士告訴Loadstar，這些貨物目前面臨著“一場風暴”。

他表示:“我們沒有時間或任何備用能力來轉運貨物，市場上沒有空閑的船只，我們的支線運營商也滿載?！?/span>

與此同時，一個支線運營商的相關人士告訴Loadstar:“我們正在與已經(jīng)延誤的周轉時間作斗爭，目前已經(jīng)遠遠超出符合，這是一場災難”他說。

自去年11月以來，支線船公司已經(jīng)對鹿特丹港的轉運收取了擁堵附加費，但該公司聲稱，承運人不會接受這一附加費。

他說:“現(xiàn)在跟他們談都沒有意義，因為他們不會接受附加費，但如果情況不能迅速改善，我們會回去找他們?！?/span>

而且，集裝箱船船東也在加大對支線船舶運營商的壓力。傳統(tǒng)來說，支線船舶的租期相對較短，以提供最大限度的靈活性，但是船東們現(xiàn)在正以高得多的日租費來敲定更長的租期。

比荷盧三國樞紐港的擁堵也延誤了內(nèi)陸駁船的運營。根據(jù)運營商Contargo的數(shù)據(jù)，其駁船今天在鹿特丹的平均等待時間為34小時，在安特衛(wèi)普的平均等待時間為41小時。

這家支線運營商表示:“我們預計未來4至6周內(nèi)形勢不會有任何改善。”該公司補充稱，即便4-6周后，其資源也將面臨“重大壓力”。

盡管如此，航運空公司在北歐采取一切必要措施使其船只盡快返航的策略，將會比在最初指定的港口外停泊的船只更早恢復船期，因為這些港口后來已經(jīng)變得擁擠不堪。

根據(jù)seintelligence的一項分析，蘇伊士運河停運對亞歐貿(mào)易運力的負面影響將在中斷9周后的第22周結束。

seintelligence首席執(zhí)行官艾倫?墨菲(Alan Murphy)表示:“從本質(zhì)上講，(蘇伊士運河中斷的)所有影響將在6月初之前被消除，這將是亞歐貿(mào)易的必然趨勢?！?/span>