暴漲500%,中美海運費超2萬美元!疫情下海運費漲勢何時是盡頭?
發(fā)布時間:2021-08-10從中國到美國的集裝箱運費已創(chuàng)下每40英尺逾 2萬美元的新高價格。
10日,第一財經(jīng)記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)(Freightos Baltic Index),顯示在其他航線運價指數(shù)幾乎沒有變化的同時,中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續(xù)飆升,其中前者價格為每40英尺18555美元,后者價格為每40英尺20636美元。
一位長期做進出口貿(mào)易的業(yè)務人員對第一財經(jīng)記者感嘆,今年以來海運價格飆升,作為托運人“搶箱子”已經(jīng)心力交瘁,而更貴的價格并不一定代表更好的結(jié)果,該延遲還是延遲。
清華大學中美關(guān)系研究中心高級研究員周世儉告訴第一財經(jīng)記者,今年上半年,中國發(fā)出去的集裝箱無法及時回收,造成集裝箱價格普遍暴漲;下半年伴隨全球經(jīng)濟復蘇,運費也隨之繼續(xù)上漲。
中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國接受第一財經(jīng)記者采訪時表示,現(xiàn)在中國到北美的海運價格漲到2萬多美元,已經(jīng)算是歷史高位了。這主要還是受疫情影響,一些海運公司的航運可能在碼頭停運方面遇到障礙,再加上有些國家的海運碼頭也出現(xiàn)了問題,這些因素加速了某些線路運力的壓縮。海運價格猛漲和美元也有一定的關(guān)系,大宗商品價格前段時間增幅也很明顯。美元和疫情這兩個因素的波動情況,對運價會產(chǎn)生一定的影響。
疫情之下,海運價格持續(xù)飆升還要持續(xù)多久?有無破解之法?
來源:全球集裝箱貨運指數(shù)
制圖:第一財經(jīng)記者高雅
德爾塔蔓延加重“一箱難求”
全球集裝箱貨運指數(shù)顯示,中國/東南亞-北美東海岸的海運價格超過2萬美元,比一年前同比上漲 500% 以上。第一財經(jīng)記者看到,就在2日,該航線海運運費還在1.6萬美元左右。目前中歐之間的海運運費固定在近 1.4萬美元。
為何海運價格在近期再次暴漲?有跡象表明,由于德爾塔變異毒株肆虐全球,令不少國家疫情出現(xiàn)反彈,這導致主要外國港口裝卸人員不足,令集裝箱周轉(zhuǎn)時間普遍放緩,集裝箱清貨時間變長的情況下導致集裝箱回收率低,“一箱難求”現(xiàn)象更為嚴重。
根據(jù)航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence 的最新數(shù)據(jù),一個集裝箱從船上被裝卸到碼頭火車上所需的時間,在西雅圖是 18 天,在奧克蘭是兩周,在薩凡納港則是一個多星期。
分析顯示,海運延誤吸收了相當于所有跨太平洋運力的 25%,而需求同期又猛增了25%。
總部位于舊金山的貨運代理公司 Flexport 首席運營官曼德斯(Sanne Manders)表示,從上海經(jīng)洛杉磯/長灘港到芝加哥的運輸時間(包括起運地的貨物中轉(zhuǎn)和船舶航程),已經(jīng)從 35 天增加了一倍多,增至 73 天。
“這意味著一個集裝箱需要146天才能循環(huán)回到始發(fā)地進行重新裝載,減少了50%的集裝箱有效運力?!甭滤拐f。
霍建國稱,海運價格的迅猛增長也與航運被一些海外公司壟斷有一定關(guān)系。“我們的船很多,但我們的船都租用給這些公司,由他們控制著運價,運價受到了比較大的壓力。因為現(xiàn)在大的航運公司基本都在歐美手里邊,我們的掌控能力有限。”他說。
周世儉也提醒記者,疫情直接影響海員?!按饲坝捎谟屋喌确矫娉霈F(xiàn)了疫情,導致很多人生活能過得去的情況下,就不出來當海員了?!彼Q。
值得指出的是,隨著購物旺季的到來,承運人將開始收取港口擁堵費和需求激增費,同時限制多式聯(lián)運預訂。比如,從8月中旬開始,集裝箱航運公司Hapag-Lloyd將對跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費,其他承運人也將收取類似費用。
飆升的集裝箱費率反過來又導致集裝箱船租船費上漲,迫使航運公司優(yōu)先考慮在最有利可圖的航線上提供服務。
海事咨詢公司 Alphaliner執(zhí)行顧問周(Tan Hua Joo)表示:“船舶只能在運費較高的行業(yè)中獲利,這是運力主要轉(zhuǎn)移到美國的原因?!?/span>
海事咨詢公司 Drewry 董事總經(jīng)理達馬斯 (Philip Damas) 也看到,一些托運人減少了利潤較低的航線的運量,例如跨大西洋和亞洲內(nèi)部航線。
“這些因素使全球集裝箱運輸變成了一個高度混亂、供應不足的賣方市場,在該市場中,航運公司可以收取正常價格的四到十倍的運費?!彼硎?,已經(jīng) 30 多年沒有在航運業(yè)看到這種情況了,預計這種“極端費率”將持續(xù)到 2022 年的中國農(nóng)歷新年。
情況能有多極端呢?
速客國際貨運代理公司海運事務高級副總裁格羅斯加特(Craig Grossgart) 在7月底的一次記者會上講述了這樣一個故事:一家海運承運人告訴一家公司,將一個標準集裝箱從上海運往洛杉磯需要 32000美元。
誠然,該報價是一個異常值——主要是針對要求一次性移動大量積壓箱子的客戶所提出的,但這個例子也能說明現(xiàn)在一些托運人是處在何種絕望境地之中,以及承運人現(xiàn)在是多么強勢。
北美消費熱情高漲,運力難改善
數(shù)據(jù)顯示,北美消費者在2021年上半年繼續(xù)維持了“買買買”模式。
美國經(jīng)濟分析局的數(shù)據(jù)稱,到 2021 年 5 月,消費者在耐用品上的支出按年計算將比 2019 年高出 25%。
美國新出爐的二季度國內(nèi)生產(chǎn)總值( GDP)數(shù)據(jù)的分項指標中,個人消費支出的貢獻也較大,當季個人消費支出增長11.8%。
目前海運業(yè)高管的共識是,在2022年 2 月之前,運力緊張的問題不會得到緩解。
Freight Right Global Logistics 創(chuàng)始人卡扎延(Robert Khachatryan) 認為,除非消費者的確感受到通脹壓力,或者有外部事件導致經(jīng)濟放緩,否則目前的情況得不到緩解。
“5 月時,我們已經(jīng)在運送圣誕節(jié)產(chǎn)品了。只要有空位,就會有人試圖將他們的產(chǎn)品運往美國。”卡扎延說?!八麄儾粫鹊骄旁??!?/span>
“這甚至不是海運問題,而是基礎(chǔ)設(shè)施容量問題,”他補充道,“遠在我們進入旺季之前,洛杉磯港的運力就已經(jīng)超負荷運轉(zhuǎn),維持在 160% 左右,即便增加船只,問題都不會消失。因此,只有當需求下降 60%~70%時,才能看到真正改善?!?/span>
霍建國認為:“(價格)上去容易下來難,漲得快,降得慢。最早疫情前這一航線的航運價格大概也就是6000~7000美元,現(xiàn)在前一段漲到15000美元,現(xiàn)在突破2萬多美元,到22000和23000美元的程度,這確實有點離譜。但這是供求關(guān)系決定的,貨運單子很多,再加上集裝箱也短缺?!?/span>
霍建國對第一財經(jīng)記者分析稱:“箱子短缺是因為我們發(fā)出去的貨,目的地的碼頭操作可能比較慢。船運公司無法正常地把空箱子帶回來。因此,這相當于是箱子和海運連在一起的一種漲價。我估計,價格大幅度回落在短期內(nèi)做不到,但是會有企穩(wěn)之后逐步回落的一個過程?,F(xiàn)在疫情壓力很大,各個公司和單位其實都在想辦法通過漲價來擴大利潤,也是想趁機賺一把?!?/span>
有分析指出,即便消費者需求增長結(jié)束,庫存也始終處于歷史低位,換而言之,補貨行為將繼續(xù)推動跨太平洋貿(mào)易。
美國零售聯(lián)合會預計, 8月份美國港口的進口量將在傳統(tǒng)旺季前激增,許多行業(yè)觀察人士也看到,進口商正在提早下訂單以避免假期商品延誤。
FreightWaves 的海運市場專家拜爾斯( Henry Byers)預測,這將導致自 2 月初以來最長的船舶等待時間:當時有 25 至 40 艘船排隊等了8天,就為了一個泊位。
速客國際貨運代理公司則敦促客戶在計劃出發(fā)前八周就向承運人預訂,因為每周都會增加更多的排隊等候時間。
前述從事進出口貿(mào)易業(yè)務人員對第一財經(jīng)記者表示,這要求要對未來集裝箱預訂的量做出非常精準的規(guī)劃,和工廠有精準溝通,隨后在開放預訂后,貨代就會熬夜同美國客戶確定預訂情況,“就是拼手速、拼人品”。
有物流供應商網(wǎng)站上的情況說明書顯示,需要在 11 月 1 日之前將產(chǎn)品上架的零售商應確保在 8 月 21 日之前將產(chǎn)品裝船運往東海岸目的地,并在 9 月 3 日之前
卡扎延并預測,未來進口商可能將更早開始訂購?!八赃@就是為什么我們認為明年不會放緩,甚至可能根本不會的原因:明年他們可能會在3月為圣誕節(jié)訂貨?!?/span>
目前,海運分析師普遍預計未來幾周海運費將進一步上漲,且隨著貿(mào)易增長超過船隊數(shù)量增長,在 2023 年新船下水之前,船只供應都不會有太大緩解。
海運咨詢公司Ocean Shipping Consultants
他并表示,新的運力訂單是存在的,且?guī)缀跸喈斢诂F(xiàn)有運力的 20%,但這些運力最快將在 2023 年上線,因此在兩年內(nèi)不會看到供應量有任何大幅增加。
航運價格飆漲是否有破解方法?霍建國告訴第一財經(jīng)記者,在疫情前,全世界貨運量和集裝箱數(shù)量基本是平衡的,甚至疫情前有一段時間船舶的訂單都在下降,箱子的銷售也比較困難,這說明當時需求已經(jīng)飽和?!耙咔閷е鹿蝗欢倘?,箱子出口訂單近期可能也不錯,但是這仍然是不可持續(xù)的。因為漲價高位是一個短期因素,不是長期因素,總有一天價格會平復。如果現(xiàn)在去造船,等三年后船造好了,說不定船運費也下來了,所以現(xiàn)在不能做長線的救急。”他稱。
但霍建國也說:“(現(xiàn)在船運價格)企業(yè)還有討價還價的可能性,根據(jù)不同的航線,船運公司要有一個討價還價的過程。因為價格的確定實際上是兩頭的因素,如果大家能夠給船運公司一點壓力,至少也可能抑制住價格瘋狂上漲的勢頭?!?/span>