目前全球共有236.6萬TEU(占集裝箱船船隊的10%)和1.816億DWT(占散裝貨船船隊20%)因等待泊位被“擱置”，隨著今年全球經(jīng)濟在疫情后繼續(xù)復蘇，擁堵是影響船舶可用性和運價的一個主要因素。

VesselsValue Trade和AIS數(shù)據(jù)報告了2021年迄今為止發(fā)生的一些主要擁堵事件，并評估即將到來的2022年的潛在影響。

▎蘇伊士運河堵塞(2021年3月)

蘇伊士運河的堵塞持續(xù)了近一個星期，船舶排隊等待通過該主要過境區(qū)，造成嚴重擁堵。

蘇伊士運河堵塞發(fā)生在2021年3月，當時超大型集裝箱船Ever Given被卡住，大量船舶無法通過這一世界主要的航運過境區(qū)，造成了全球混亂。堵塞導致船舶在蘇伊士運河南部入口(紅海)和北部入口(地中海)排起長隊，總共持續(xù)了6天，但擁堵的影響一直持續(xù)到今年第二季度。

3月26日，即Ever Given擱淺三天后，等待的船舶總數(shù)達到169艘，其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。3月29日，擱淺的Ever Given被解救，此時等待的船舶數(shù)量達到300多艘。

3月31日，即船舶重新開始通過運河的兩天后，超過50%的擁堵情況得到緩解。此時，在蘇伊士運河排起長隊的船舶對目的港造成了連鎖反應，擁堵從運河轉移到了鹿特丹港等目的港。

▎中國港口擁堵

此前，惡劣的天氣、新冠確診病例的出現(xiàn)和因新冠疫情被壓抑的消費需求的激增，導致中國一些港口暫時停擺和陷入擁堵。

2021年開始時的擁堵水平與前兩年相似，1月至4月期間，平均每天等待的船舶數(shù)量僅為88艘。在過去六個月里，等待的船舶數(shù)量有所增加。

今年5月，由于新冠確診病例的出現(xiàn)，鹽田港的擁堵狀況開始惡化。之后寧波港梅山碼頭在8月份因爆發(fā)疫情關閉了兩周。7月底，臺風“煙花”襲擊華東地區(qū)，限制了上海和寧波等主要港口的通行，由于船舶無法安全進入港口，排隊等候的船舶增加。

在過去的三個月里，中國港口擁堵狀況逐漸緩解。

▎美西洛杉磯/長灘港擁堵程度仍處于歷史最高水平

自2021年7月以來，洛杉磯/長灘港外等待的集裝箱船數(shù)量持續(xù)大幅上漲。創(chuàng)紀錄的船舶數(shù)量在等待卸貨，從靈便型集裝箱船到超大型集裝箱船，錨地被占滿，有船舶被迫在港口外漂流等待。

大多數(shù)等待的船舶都是從亞洲港口出發(fā)，跨太平洋航行的，其中一些等待的船舶早在一個多月前就出發(fā)了。

目前約有75艘船仍在等待，比一個月前等待的船舶多出近20%，比兩個月前多出近100%。港口外的擁堵尚未顯示出緩解跡象，據(jù)最新數(shù)據(jù)，洛杉磯港的船舶平均等待時間已達14.6天。

后續(xù)供應鏈問題也加劇了港口擁堵，卡車司機無法及時運出港口內的集裝箱，集裝箱在港口內滯留積壓。預計這種擁堵狀況將持續(xù)一段時間，未來兩周內，還有46艘集裝箱船在前往洛杉磯/長灘港的途中。

▎英國費利克斯托港開始感受到壓力

由于零售商們希望在圣誕節(jié)前填滿貨架，最近英國的延誤也越來越多。英國40%的集裝箱進口貨物都是通過費利克斯托港(Felixstowe)處理的。

該港口正在努力爭取周轉時間，HGV司機的嚴重短缺和碼頭擁堵使得集裝箱貨物無法快速離開港口，為新集裝箱的穩(wěn)定流動騰出空間。與2020年同期相比，該港口本月接收的集裝箱船數(shù)量減少了約45%。

一些航運公司正將船舶轉向歐洲其他港口，以避開費利克斯托港的擁堵。耗時越長成本越高，因此，對于航運公司來說，改變航線和在擁擠的港口等待，成本都很高。這些因素給零售商帶來越來越多的問題，有多份報告稱，商品在供應鏈的后期被擱置，威脅到圣誕節(jié)和感恩節(jié)的交貨。

今年到目前為止，新冠疫情對全球航運擁堵產(chǎn)生了顯著影響。在去年夏天集裝箱行業(yè)幾乎陷入停滯之后，被壓抑的消費需求和一些經(jīng)濟體實施的刺激性支出，導致全球集裝箱航運需求快速復蘇，海運費也隨之飆升。

隨著圣誕節(jié)和中國新年的結束，我們可能會在新的一年看到需求放緩，這可能會略微緩解擁堵，盡管目前仍有大量船舶在等待，船舶積壓可能至少會延續(xù)到2022年第二季度。隨著船舶可用運力的減少，集裝箱運價已經(jīng)攀升至創(chuàng)紀錄的高位，而當前的擁堵狀況支持了這一趨勢。