海運是否已失去控制?誰該為國際海運價格暴漲負(fù)責(zé)?
發(fā)布時間:2022-01-04法國《回聲報》網(wǎng)站近日發(fā)布了一篇題為《世界海運是否已失去控制?》的文章,作者為法國諾曼底商學(xué)院教授菲利普·科呂布勒,文章認(rèn)為,海運價格暴漲,說明有必要對海運公司的收費和管理情況展開調(diào)查。該行業(yè)目前被真正的寡頭壟斷所主導(dǎo)?,F(xiàn)將文章編譯如下: 海路運輸價格的飆升(某些海運航線的運價在不到2年的時間里漲至10倍)是否已經(jīng)失控?這個問題需要世界貿(mào)易從業(yè)者以及消費者來回答,同樣也要問問至今仍沒有給出明確信號的監(jiān)管機構(gòu)。 報道認(rèn)為,多種因素能夠解釋這種現(xiàn)象,而且似乎為其不介入提供了理由。疫情刺激了世界對亞洲制造產(chǎn)品的需求;亞洲經(jīng)濟復(fù)蘇帶來了更多的運輸需求,并催生了集裝箱從美國和歐洲港口空載至亞洲口岸的現(xiàn)象。港口擁堵引發(fā)的船只滯留(此現(xiàn)象在美國尤為嚴(yán)重)助長了上述現(xiàn)象??傊?,對于運輸服務(wù)和集裝箱的需求似乎遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供應(yīng)。 這些理由是否能解釋一切?是否應(yīng)當(dāng)像美國聯(lián)邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊一樣,認(rèn)為根據(jù)《海上貨物運輸法》,如果過高的運價是由過多的需求引起的,那么我們便無能為力? 收取附加費 美國總統(tǒng)拜登在今年8月9日向美國聯(lián)邦海事委員會發(fā)送了一條明確信號,要求該部門“嚴(yán)厲打擊不公正和不合理的收費行為”,同時與美國司法部合作“調(diào)查反競爭行為”并“嚴(yán)格執(zhí)行反壟斷法”。美聯(lián)邦海事委員會對此展開了調(diào)查,并向各個海運公司發(fā)放了一份調(diào)查問卷。從此,該部門的注意力不再放到運價上,而是集中到因港口擁堵而產(chǎn)生的附加費上。與此同時,該部門針對瑞士地中海航運公司提起了訴訟。 在歐洲,歐盟委員會的不作為遭到了質(zhì)疑。在當(dāng)前的線上集裝箱海運市場格局下,該委員會負(fù)有不可推卸的責(zé)任。因為在過去20年里,除了批準(zhǔn)其參與介入的所有兼并和收購項目之外,該機構(gòu)沒有針對航運公司的全球聯(lián)盟現(xiàn)象采取任何介入手段。結(jié)果,全球3個(航運)聯(lián)盟(2M聯(lián)盟、THE聯(lián)盟、大洋聯(lián)盟)壟斷了往返于亞洲、美國和歐洲之間的9成海運航線訂單。 就在疫情暴發(fā)前,歐洲續(xù)簽了針對班輪航運聯(lián)營體的(反壟斷)豁免條例,那次備受爭議的續(xù)簽發(fā)生在運價低廉和運力過剩的背景下(這證明了聯(lián)盟和集中的合理性)。但歐盟委員會在續(xù)簽之前也曾表達(dá)過疑慮,擔(dān)心航運公司在無法直接就運價達(dá)成一致的情況下,可能會在運力供應(yīng)方面采取行動。 寡頭壟斷市場 鑒于目前運力實在不足,對于局勢的看法也應(yīng)當(dāng)有所改變。其實,對于航運聯(lián)營體的豁免條例無法保護全球(航運)聯(lián)盟,因為這些聯(lián)盟個個都超過了占相關(guān)海運航線30%市場份額的門檻。因此,這些聯(lián)盟的成員無論何時都得能證明自己的業(yè)務(wù)活動不存在反競爭行為。在評估上述問題時,產(chǎn)業(yè)數(shù)字化以及全球聯(lián)盟成員之間日益完整的信息系統(tǒng)互聯(lián)將成為必須考慮的因素,因為前者增強了已然被寡頭壟斷的市場的透明度。 考慮到對經(jīng)濟造成的影響,這種前所未有的背景為歐盟委員會的介入提供了充分的正當(dāng)性。與美國聯(lián)邦海事委員會合作,針對全球航運聯(lián)盟成員的收費情況和運力管理展開調(diào)查,不管其結(jié)果如何,都將有助于讓這場爭論變得明晰并確定相關(guān)主體的責(zé)任。