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創(chuàng)20年新低!集裝箱船不愿???,日本港口競(jìng)爭(zhēng)力加速下降

發(fā)布時(shí)間:2022-09-07
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當(dāng)前還在持續(xù)的新冠疫情大流行正在使日本港口的競(jìng)爭(zhēng)力加速下降,在海運(yùn)物流長(zhǎng)期動(dòng)蕩的情況下,海運(yùn)公司不愿意停靠在貨物量較少的日本港口。


2021年,集裝箱船在日本主要港口的??繑?shù)量創(chuàng)下了自2000年以來的新低,隨著直航美國主要港口的航線數(shù)量減少,托運(yùn)人不得不轉(zhuǎn)而通過韓國等國際樞紐港口運(yùn)輸,很難預(yù)測(cè)運(yùn)輸天數(shù)等問題也浮出水面。


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據(jù)日媒消息 ,日本國內(nèi)主要港口,包括東京港、橫濱港、名古屋港、大阪港和神戶港,其遠(yuǎn)洋集裝箱船的??繑?shù)量,2021年比上一年減少了8%,比疫情前的2019年減少12%。


此外,2022年1月至4月的數(shù)量,比上一年同期減少了7%,按此速度,預(yù)計(jì)2022全年將連續(xù)三年創(chuàng)下新低。


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日媒稱,對(duì)于這一情況,其背后原因是全球集裝箱物流的混亂局面。


由于疫情下旺盛的居家消費(fèi)需求和勞動(dòng)力短缺,在美國和中國港口發(fā)生過最多時(shí)超100艘船只擁堵的事件。


因此,海運(yùn)航行日程大幅延遲,海運(yùn)公司不得不跳過原本打算停靠的港口。


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在此背景之下,中國和韓國等全球主要港口依舊維持存在感,而另一方面,存在感相對(duì)較低的日本港口,則很容易成為貨運(yùn)船只取消??康暮蜻x港口。


雖然疫情仍在持續(xù),但集裝箱運(yùn)輸本身依然活躍,尤其是亞洲10個(gè)主要國家和地區(qū)運(yùn)往美國的運(yùn)輸量正在增長(zhǎng)。


美國調(diào)查公司Descartes Datamyne的統(tǒng)計(jì)顯示,2021年這一運(yùn)輸量達(dá)到2052萬個(gè)(換算為20英尺集裝箱,按母型船裝貨港計(jì)算),與疫情前的2019年相比增長(zhǎng)了25%。


2022年1月至7月,也同比增長(zhǎng)4%。然而,2021年從日本發(fā)出的集裝箱數(shù)量,比2019年時(shí)大幅減少16%,占整體運(yùn)輸量的份額降至1%左右。


正因如此,在亞洲經(jīng)濟(jì)體發(fā)往美國的集裝箱船運(yùn)輸量排名上,日本于2019年還位列第7位,但短短2年后,排名已下滑至第9位,甚至被越南反超。


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《日經(jīng)新聞》指出,日本大幅喪失運(yùn)輸份額的原因之一,就是從日本出發(fā)的直達(dá)航線減少。


2017年,日本郵船、商船三井和川崎汽船這三家企業(yè)在新加坡成立了集裝箱船業(yè)務(wù)公司“Ocean Network Express(ONE)”,該公司2021年就停止了從日本發(fā)往美國東海岸的直達(dá)航線。


日本海運(yùn)相關(guān)人士稱,“直達(dá)航線在疫情后無法恢復(fù)的可能性同樣很高”。此前,由于生產(chǎn)基地向海外轉(zhuǎn)移等產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,導(dǎo)致了日本港口的地位下降,疫情更是加劇了海運(yùn)公司“離開日本”。


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有日本國內(nèi)的大型精密機(jī)器企業(yè)表示,“如果在韓國釜山港轉(zhuǎn)運(yùn)(貨物),將額外多花2天至3天,且無法保證與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的韓企和中企在物流上享受同等條件,這很致命”。


《日經(jīng)新聞》稱,日本港口此前競(jìng)爭(zhēng)力下降更多的是因?yàn)橹圃鞓I(yè)衰退,但由于疫情造成的新常態(tài)局面,集裝箱船加速遠(yuǎn)離日本,導(dǎo)致制造業(yè)地位也進(jìn)一步下降,日本正陷入一種“惡性循環(huán)”。


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