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美西運價“腰斬”!全球最大集裝箱船船東取消5.2億美元訂單

發(fā)布時間:2022-09-20
距離美西海運費失守3000美元關(guān)口僅僅過去一周,最新的市場運費已經(jīng)快速殺跌至2500美元一線!



根據(jù)9月16日上海航交所公布的最新數(shù)據(jù),上周SCFI指數(shù)續(xù)跌249.47點至2312.65點,續(xù)創(chuàng)2020年12月以來低點,跌幅則較之前一周略微收斂至9.73%。相比年初歷史高位5109點,SCFI指數(shù)累計跌幅接近55%。連續(xù)14周下跌,自年初歷史高點至今已經(jīng)腰斬

不過,上周近洋線中韓國線運價小幅回升12美元,每TEU運價增至265美元,周漲 4.74%,為所有航線中唯一上漲的航線。

業(yè)內(nèi)人士指出,SCFI指數(shù)是涵蓋現(xiàn)貨價、長約價的平均值,上周美西線運價來到3050美元轉(zhuǎn)折點。但在現(xiàn)貨市場已先一步跌破3000美元,歐洲線每FEU現(xiàn)貨價也下探5500~6000美元。主要航線均大幅下跌,顯示出歐美消費需求端積弱不振,船公司填艙壓力大,引發(fā)殺價搶貨。

由于運價持續(xù)下跌,集運公司已經(jīng)采取措施調(diào)控運力,試圖緩解運價跌勢。不過,航運咨詢機構(gòu)德里(Drewry)指出,亞洲運往歐美貨量減少30-40%,是運價跌勢難止的關(guān)鍵。換言之歐美購買力增強才是推升運價的有效途徑。

上周,世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)再次大跌8%,盡管停航跳港似乎并沒有阻擋運價下跌的腳步,但船公司仍在加大停航力度!


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▲一路下滑的海運費


德魯里最新一期的全球航運市場報告提供的數(shù)據(jù)顯示:世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)上周大跌,較去年同期下跌52%,其中美西(上海-洛杉磯)單周下跌11%(530美元)。分析公司 Xeneta 指出,從中國到美國西海岸的費率實際上已經(jīng)暴跌。自今年 3 月創(chuàng)下的歷史新高以來,從上海到美國西海岸加利福尼亞的集裝箱運輸價格現(xiàn)已下跌不低于 49%。


與此同時,自今年 3 月以來,將一個集裝箱從東南亞運往美國的即期運費已下降 69%,而中國和東南亞這兩個航運樞紐現(xiàn)在均為 4,300 美元/Feu。Xeneta 首席分析師 Peter Sand 表示:“這看起來像是‘你越大,你跌得越重’的情況,東南亞的海運費跟隨總體趨勢,只是更加劇烈。不過,費率只是從歷史高位回落,因此運營商不必恐慌?!?/span>


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預(yù)警!全球最大集裝箱船船東取消5.2億美元訂單

隨著全球多個運價指數(shù)的進一步下跌,集裝箱航運業(yè)已被警告要為運價方面的硬著陸做好準備。

盡管空航有所增加,但利用率仍正在下滑。Jefferies的一份新報告顯示,上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)記錄的即期運價正處于“快速下降趨勢”。上周,SCFI即期運價指數(shù)又下跌了9.7%。根據(jù)Vespucci Maritime的分析,過去四周來看,該指數(shù)下跌了33%,是自2009年SCFI指數(shù)開始以來第二大四周跌幅。

海事咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence在其最新的周報中警告稱,對于跨太平洋和亞歐貿(mào)易航線的高運價,沒有任何潛在的結(jié)構(gòu)性支撐,而這種支撐在跨大西洋航線上也瀕臨消失的邊緣。Sea-Intelligence預(yù)測:“目前運費水平回歸正常化將帶來硬著陸,也就是說,我們應(yīng)該預(yù)期運價將低于長期正常水平,然后出現(xiàn)明顯反彈。

持續(xù)的負面情緒進一步影響了租船費率,英國造船和海運業(yè)分析機構(gòu)克拉克森(Clarksons Research)上周的運營指數(shù)環(huán)比下跌26%至246點。然而,這仍是2019年平均水平的四倍多。

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克拉克森在周報中指出:“近幾周來,貨運行業(yè)的疲軟主要表現(xiàn)在支線小型船舶,但運費下降的影響目前也在進一步侵蝕大型船舶的租金?!?nbsp;Braemar的分析師在談到集裝箱租船市場時表示市場供需關(guān)系的總體情緒正在以驚人速度轉(zhuǎn)為負面。
隨著船舶租賃價格的暴跌,市場一直在討論重新談判的可能性,這種情況在14年前全球金融危機爆發(fā)后發(fā)生過。大多數(shù)接受調(diào)查的分析師認為,這次的不同之處在于,班輪公司目前處于現(xiàn)金充裕的有利處境。
Alphaliner航運分析師Jan Tiedemann表示:“大多數(shù)航運公司坐擁大量現(xiàn)金。因此,即使經(jīng)濟形勢惡化,他們也應(yīng)該有能力支付未來幾年的賬單。
根據(jù)德路里的分析,包括對2023年的預(yù)測,在短短三年內(nèi),集裝箱航運業(yè)賺到的錢將相當于過去整個60年的收入。近幾個月來記錄的租船期和費率的下降也導(dǎo)致買賣市場隨著市場參與者的盤點評估而進入中斷期。
在新造船舶方面,市場下滑的初步跡象浮出水面。全球最大的集裝箱船東塞斯潘決定取消與韓國造船公司(K Shipbuilding)簽約建造的四艘7700標箱總計價值5.2億美元的的新建船舶。
盡管近幾個月多個集裝箱運價指數(shù)均出現(xiàn)大幅下滑,但多數(shù)分析師預(yù)計,得益于早期獲得的長期合約運價,班輪運輸業(yè)全年利潤將創(chuàng)下紀錄。
Blue Alpha Capital負責人、資深的班輪運輸業(yè)人士John McCown本月早些時候預(yù)測,2022年班輪運輸業(yè)的累計凈利潤將達到2449億美元,較2021年的創(chuàng)紀錄業(yè)績增長65.2%。






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