一口氣訂8艘大船！比亞迪要造船出海？能成“海上印鈔機(jī)”嗎？

隨著中國汽車出海潮的來臨，汽車運(yùn)輸船航運(yùn)市場開始復(fù)蘇。有分析機(jī)構(gòu)推測，到2030年，全球還需建造100-200艘新的汽車運(yùn)輸船。在此環(huán)境下，諸如上汽集團(tuán)、比亞迪等汽車企業(yè)，紛紛斥巨資拓充或開始打造屬于自身的艦隊。

日前，比亞迪將打造自己的“艦隊”的消息不脛而走。

消息稱，比亞迪將訂購最多8艘7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運(yùn)輸船（PCTC），以應(yīng)對海外快速擴(kuò)張帶來的運(yùn)輸需求。

這筆訂單的船舶價格已商定為每艘8400萬美元，也有業(yè)內(nèi)人士表示，目前中國市場上一艘類似船舶的報價，約為1億美元。

隨著汽車行業(yè)迎來電動化、智能化大潮，中國車企近期開始密集出海，運(yùn)輸需求旺盛而市場上的船舶運(yùn)力有限，汽車滾裝船航運(yùn)市場開始呈現(xiàn)出日益火爆的場景。

從2021年開始，汽車滾裝船的訂單量便迅速來到高位。去年10月，英國在線船舶估值公司VesselsValue的滾裝船部門負(fù)責(zé)人Dan Nash稱，新造車輛運(yùn)輸船的總價值（包括訂單）已經(jīng)高達(dá)44億美元，超越了過去6年的總和。而今年，除比亞迪外，上汽集團(tuán)旗下自營的安吉物流也在上半年先后下訂了5艘滾裝船。

不過，回望如今車企們爭先恐后地投身造船事業(yè)之前的2020年，在疫情的沖擊下，全球有近四分之一的汽車運(yùn)輸船被封存閑置。

僅僅兩年時間，汽車滾裝船航運(yùn)市場迎來“兩級反轉(zhuǎn)”，原因何在？而中國車企們的親自下場造船，又意味著什么？

汽車出海需求旺盛

2020年，全球范圍內(nèi)疫情帶來的不確定性，招致了汽車貿(mào)易總量的大幅下滑。波羅的海航運(yùn)公會BIMCO在當(dāng)時的航運(yùn)業(yè)報告中指出，2020年一季度，中國汽車銷量下降了41%，4月份英國銷量下降了97%，降至1946年以來的最低水平。

船位跟蹤網(wǎng)站MarineTraffic發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示，2020年的空船量年同比躍升了50%。不穩(wěn)定的市場狀況不僅為航運(yùn)市場帶來了十年不遇的暴跌，同時也讓眾多世界級航運(yùn)公司失去了信心。優(yōu)化船隊、拆解退租，航運(yùn)市場在疫情的沖擊下按下暫停鍵。

不過，令眾多航運(yùn)公司沒想到的是，汽車滾裝船的需求僅僅在下滑不到一年后，便出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。這其中，中國品牌的推動尤為可觀。中國新能源汽車的迅速發(fā)展，也為汽車貿(mào)易的恢復(fù)甚至是增加，提供了助推劑。

早在2009年，中國就超越日本，成為全球最大的汽車生產(chǎn)國。到2021年，中國汽車產(chǎn)量約2140萬輛，占全球汽車總產(chǎn)量的近30%。

與此同時，2021年也被稱為中國車企出海的“元年”，汽車出口量首次突破200萬輛，實現(xiàn)201.5萬輛的銷量。今年1-8月，中國汽車出口181.7萬輛，同比增長53%。其中，8月出口量創(chuàng)歷史新高，首次超過30萬輛。同比來看，今年中國汽車的出口量已經(jīng)超越德國，僅次于日本。

而中國作為當(dāng)前最大的新能源汽車單一市場，近年來滲透率不斷上升，并在今年突破20%，展現(xiàn)了中國新能源汽車強(qiáng)大的競爭力。在此背景下，2021年，中國新能源汽車出口量達(dá)到31萬輛，同比增長304.6%，部分車企進(jìn)入歐美發(fā)達(dá)國家和地區(qū)市場。今年8月，中國新能源汽車出口8.3萬輛，環(huán)比增長53.6%，同比增長82.3%，仍不斷呈現(xiàn)出攀升態(tài)勢。

“當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生變化，我國汽車出口正進(jìn)入高速增長期。”9月3日，商務(wù)部對外貿(mào)易司副司長孟岳在2022泰達(dá)論壇上表示。其原因便在于自主品牌在關(guān)鍵零件、整車質(zhì)量上的上升，令海外市場對中國汽車產(chǎn)品和品牌的認(rèn)可度迅速上升。

根據(jù)2021年歐盟汽車安全評估組織發(fā)布的報告稱，上汽MG的性能、質(zhì)量評分等數(shù)據(jù)，均已達(dá)到奧迪、寶馬等品牌同等檔次。而紅旗H9則被中東購買力最強(qiáng)的沙特評選為最受歡迎的安全車輛之一。前大眾汽車CEO赫伯特·迪斯則曾在內(nèi)部演講中對中國品牌汽車表達(dá)了高度贊揚(yáng)。

在得到汽車發(fā)達(dá)市場認(rèn)同的同時，中國品牌“走出去”的意愿與信心也愈發(fā)強(qiáng)烈。目前，一汽、東風(fēng)、上汽、北汽、廣汽、長安、吉利、奇瑞、長城、江淮、比亞迪、蔚來等主流自主品牌，均有著明確的海外市場布局規(guī)劃。

以比亞迪為例，繼今年7月宣布進(jìn)軍日本后，比亞迪還通過社交平臺發(fā)文稱將在今年四季度正式開啟歐洲市場的乘用車發(fā)售與交付工作。近日，比亞迪進(jìn)一步宣布與歐洲汽車租賃公司SIXT簽下了6年10萬輛新能源車的巨額訂單。

上汽集團(tuán)今年前7月的出口數(shù)量則累計超過38萬輛，長期占據(jù)中國汽車出口總量的3成以上。

伴隨著中國汽車品牌的全面“出?！?，汽車航運(yùn)市場開始呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的狀態(tài)。

Dan Nash表示，目前滾裝船航運(yùn)市場正在經(jīng)歷一輪漲價，船舶租金被推高到前所未有的水平。

今年8月，東太平洋海運(yùn)EPS旗下一艘名為Lake Geneva（6178CEU，2015年建造）的純汽車卡車運(yùn)輸船PCTC，給日本Nissan汽車提供了一份租期為一年的訂單，其日租金破紀(jì)錄地達(dá)到了10萬美元。而在此之前，該船被租給現(xiàn)代 Glovis公司的月租金僅為4萬美元。

海外分析機(jī)構(gòu)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，2022年6月，6500ceu的汽車運(yùn)輸船1年期期租租金水平已達(dá)到62500美元/天，較年初增長了79%，較2021年年初增長303%。而更早之前的2020年年中，該租金水平僅為1萬美元/天。

克拉克森曾在去年末發(fā)布報告稱，從2024年到2030年間，全球至少還需要建造100-200艘新的汽車運(yùn)輸船。多位航運(yùn)分析師也預(yù)測，由于汽車運(yùn)輸船該行業(yè)多年投資不足以及全球?qū)﹄妱悠囘\(yùn)輸需求暴增的情況下，汽車運(yùn)輸船運(yùn)力正出現(xiàn)嚴(yán)重的短缺。

滾裝船的升級戰(zhàn)

另一方面，克拉克森在報告中不僅談及了貨運(yùn)需求增長帶來的變動，同時也指出了滾裝船自身面臨的淘汰問題。

其中，首當(dāng)其沖的便是航運(yùn)業(yè)的碳排放問題。

為應(yīng)對氣候變暖，國際海事組織(IMO)于2018年4月通過了全球首份航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，并在2020年批準(zhǔn)了MARPOL公約附則VI關(guān)于現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）執(zhí)行方案。

上汽安吉物流股份有限公司總經(jīng)理王澤民在此前接受觀察者網(wǎng)采訪時表示：“歐洲在2023年開始，就會有嚴(yán)格碳稅要求，現(xiàn)階段2023年的EEDI 第3階段就是最高標(biāo)準(zhǔn)”。

新排放法規(guī)的要求，對本就處于運(yùn)力短缺狀態(tài)的汽車滾裝船運(yùn)力無疑于雪上加霜。VesselsValue方面估計，目前約63%的車輛運(yùn)輸船隊不符合EEXI要求，給現(xiàn)有船舶帶來了巨大挑戰(zhàn)。Dan Nash還表示，“未來幾年，汽車運(yùn)輸船的數(shù)量增長預(yù)計也將較低，因為船廠的訂單目前已全部訂到2025年”。

而安吉物流訂購的5艘LNG雙燃料滾裝船，以及比亞迪打造的CEU液化天然氣雙燃料汽車運(yùn)輸船，最大的競爭優(yōu)勢也是其符合最新的排放法規(guī)要求。在企業(yè)自身來看，LNG模式也能夠為企業(yè)節(jié)省15%以上的燃油費(fèi)。

今年2月失事的FELICITY ACE滾裝船

除此之外，隨著汽車電動化的轉(zhuǎn)變加速，汽車滾裝船對于船艙與安全性的需求也隨之發(fā)生著改變。今年年初，載有3965輛大眾、保時捷、賓利和蘭博基尼等多品牌新車的汽車運(yùn)輸船在北大西洋遭遇火災(zāi)，最終沉沒，據(jù)消息人士透露，該起火災(zāi)很極可能是由裝載了鋰離子電池的電動汽車引發(fā)。

針對此問題，車企獨(dú)立打造船舶便能夠針對產(chǎn)品特性打造出單體汽車艙設(shè)計，從而避免個別汽車自燃導(dǎo)致的火災(zāi)蔓延。

只造不租的賺錢買賣？

按照克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，在冊的純汽車卡車運(yùn)輸船PCTC訂單總共有49艘，其中45艘都是2021年以后下的訂單。而其中大部分船舶，均需要在2024年以后交付。

市場猶在，且為藍(lán)海。這樣的風(fēng)口對于主打供應(yīng)鏈體系的傳統(tǒng)車企而言，頗具布局潛力。

王澤民稱，“2021年全球集裝箱資源都非常緊張，去年整個中國汽車出口幾乎翻了一番，但中國汽車外貿(mào)卻剛剛起步，仍需要逐步加大力度”。

也正是因此，無論是上汽集團(tuán)還是比亞迪，在買船時都展現(xiàn)出了堪稱豪橫的“大手筆”。對比亞迪而言，豪擲運(yùn)輸船訂單，與其自身的海外布局關(guān)系并無太多瓜葛。

比亞迪唐準(zhǔn)備出海

從市場前景來看，即便比亞迪自身無法實現(xiàn)如此高額的出口量，有了“艦隊”后，公司也能夠為其他車企的出口運(yùn)輸提供幫助，拿到可觀的運(yùn)費(fèi)。

上汽安吉物流股份有限公司副總經(jīng)理忻堅敏此前表示，“船和航運(yùn)是一個公共平臺，現(xiàn)階段整體運(yùn)力其實是緊缺的，我們優(yōu)先做好上汽保障的同時，也為其他整車制造廠提供一點(diǎn)服務(wù)，包括跟長城、長安、吉利、東風(fēng)，都建立了很好的合作關(guān)系”。

在汽車滾裝船價格日益增長的當(dāng)下，單船平均日租費(fèi)用突破十萬美元已經(jīng)僅僅是時間問題。這意味著即便船隊不運(yùn)輸自身車輛，轉(zhuǎn)而全部對外出租，也能夠在3年時間收回8000萬美元以上的造船成本。

回歸車企層面，除了運(yùn)送車輛本身，在造船與海運(yùn)領(lǐng)域，車企提早進(jìn)行布局，以訂購建造代替租船的方式，也能夠提前加深對跨界領(lǐng)域的了解，從而為自身在“出?！辈季稚箱伮贰Ｉ踔猎谖磥韺⒑＿\(yùn)拓展至自身的產(chǎn)業(yè)鏈體系當(dāng)中，增強(qiáng)企業(yè)與品牌的競爭力。