今年前三季度，赫伯羅特承運箱量達898.7萬TEU，基本與去年同期基本持平；平均單箱運費2938美元，同比增長61.6%；實現(xiàn)營業(yè)收入267.11億歐元（284.39億美元），同比增長78.2%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為156.38億歐元（166.49億美元），同比增長129.2%；息稅前利潤（EBIT）達到142.23億歐元（151.43億美元），同比增長145.3%；凈利潤達到137.74億歐元（146億美元），同比增長147.6%。前三季度EBITDA利潤率達到59%，EBIT利潤率達到53%。

在業(yè)績發(fā)布會上，Rolf Habben Jansen直言：“這些是我們這輩子再也見不到的數(shù)字?！?/p>

事實上，隨著市場開始正?；噍喒緜冋郎蕚鋺獙\費進一步下跌，在成本上升和集裝箱運力增加，集運市場下一季是“軟著陸”還是“硬著陸”將成為玩家們的新課題。

此外，韓國班輪公司韓新海運（HMM）也在最近的業(yè)績發(fā)布會上表示，已告別創(chuàng)紀錄利潤的時代，并警告稱集運市場將繼續(xù)降溫。

該公司預計，未來幾個月支撐集運市場的因素將進一步瓦解，這主要是基于市場通脹、經(jīng)濟放緩和地緣政治緊張局勢相關的相當大的不確定性，預計集裝箱需求將面臨下行壓力。

不過，日本投資銀行野村證券最新預測稱，HMM可能從明年下半年開始公布經(jīng)營虧損的業(yè)績情況也成為概率事件。

此外，在韓新海運看來，零售商購買力的減弱和庫存增加也會對全球集裝箱數(shù)量產(chǎn)生負面影響。據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，自1月7日達到峰值以來，中國到北歐航線的現(xiàn)貨價格已經(jīng)下跌77%。

而對于貨量，赫伯羅特 (Hapag-Lloyd) 首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen則表示現(xiàn)貨市場即期運價下跌異常迅速，并且可能進一步下跌。這并不意外，但在某個階段，價格會再次反彈，就像從高處跳水，最初，你會潛入水下，但你回來的可能性相當高，運價也會反彈。”

“而這，取決于在某個時間點，庫存可能處于低端，你會看到補充庫存的因素，問題是什么時候會開始？從長遠來看，運費必須反映承運人所承受的高成本。（成本可能比 2018 年和 2019 年高出 40%。）”Rolf Habben Jansen進一步闡述道。

事實上，在航運界網(wǎng)看來，疲軟的貨運市場可能意味著如果需求持續(xù)疲軟，承運人將不得不“停航”或取消航線掛靠服務，但班輪公司不會在陷入類似于2016年和2017年的價格戰(zhàn)。市場最終會穩(wěn)定在合理的位置，即貨主有問題的服務，船公司有合理的利潤。

但鑒于俄烏沖突和尚未完全解決的供應鏈中斷以及COVID-19的影響，貨運市場仍存在相當大的不確定性。