轉(zhuǎn)折點(diǎn)：價(jià)格戰(zhàn)、廉價(jià)長(zhǎng)協(xié)、大量新船交付
發(fā)布時(shí)間：2023-02-23
★ 聯(lián)盟的未來(lái) ★
全球頂級(jí)集裝箱航運(yùn)專(zhuān)家Jensen預(yù)測(cè)，世界最大的兩家航運(yùn)公司MSC和馬士基(Maersk)終止2M航運(yùn)聯(lián)盟的決定，“只是倒下的第一張多米諾骨牌”。
★ 停航和價(jià)格戰(zhàn) ★
在2020年第二季度，當(dāng)美國(guó)和歐洲的疫情封鎖達(dá)到頂峰時(shí)，集裝箱聯(lián)盟非常擅長(zhǎng)“取消”航次，人為地減少供應(yīng)以匹配需求，限制運(yùn)價(jià)下滑。
“這一次，情況幾乎相反，因?yàn)楝F(xiàn)在的交易量比預(yù)期要少的多，而且承運(yùn)人知道削減運(yùn)力扭轉(zhuǎn)局面的秘訣但不能足夠快地撤出。目前我們已看到大量的空白航行，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！?/span>
Jensen則堅(jiān)持認(rèn)為，如今承運(yùn)商之間的價(jià)格戰(zhàn)并不意味著他們沒(méi)有吸取運(yùn)力管理方面的教訓(xùn)。他表示，停航已經(jīng)是“承運(yùn)人越來(lái)越擅長(zhǎng)使用的一種工具”。“在農(nóng)歷新年過(guò)后，我們看到停航數(shù)量急劇增加，但考慮到市場(chǎng)崩潰的程度，這可能還不夠。”
“在市場(chǎng)整合之前，大多數(shù)時(shí)候的正常狀態(tài)是價(jià)格戰(zhàn)。整合之后，仍然會(huì)有運(yùn)營(yíng)商發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)份額增長(zhǎng)對(duì)自己有利，當(dāng)然它會(huì)追求這一點(diǎn)，所以整合和運(yùn)力管理并不意味著永遠(yuǎn)不會(huì)發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)。這只是意味著發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)的幾率將會(huì)降低，而且持續(xù)時(shí)間可能會(huì)比過(guò)去短?！?/span>
★ 運(yùn)價(jià)會(huì)跌到多低? ★
當(dāng)前的價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴跌，尤其是在跨太平洋航線市場(chǎng)。
Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“運(yùn)價(jià)能跌到什么程度很難說(shuō)，至少還沒(méi)有接谷底。”根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)(截至2月17日)，亞洲-美西的平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)約為1300-1400美元/FEU，“但如果你看看低端市場(chǎng)，它接近1000美元左右——所以運(yùn)營(yíng)商在這方面沒(méi)有太多的余地?！?/span>
“這將是一場(chǎng)遲來(lái)的簽約?！盝ensen肯定地表示：“在市場(chǎng)極度疲軟的情況下，運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌，客戶簽署合同的緊迫性并不大。為什么要在一個(gè)市場(chǎng)仍在下滑的時(shí)候簽約，況且目前的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)還低于疫情前的水平？”
★ 大量船舶訂單及新船交付，周期性使然? ★
影響當(dāng)前市場(chǎng)情緒的一個(gè)關(guān)鍵因素是即將到來(lái)的新集裝箱船交付大潮。目前全球訂購(gòu)的集裝箱船噸位比歷史上任何時(shí)候都多。這些新船將在未來(lái)幾個(gè)月下水，2024年還將繼續(xù)大量交付。
在疫情爆發(fā)前，航運(yùn)公司的資產(chǎn)負(fù)債表非常脆弱，在經(jīng)歷多年訂單不足之后，集裝箱航運(yùn)公司下單造新船。新冠疫情的爆發(fā)讓航運(yùn)公司手握大量資金，可以訂購(gòu)更省油的新船，運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)低得多，而且在許多情況下，新船將具有雙燃料功能，使航運(yùn)公司能夠根據(jù)環(huán)境規(guī)則“抵御未來(lái)”影響。
為了給新船騰出空間，租賃船舶在現(xiàn)有租約到期后，航運(yùn)公司可能會(huì)報(bào)廢擁有的舊船。當(dāng)被問(wèn)及在所有新船交付后，運(yùn)營(yíng)商是否可以使用拆船策略來(lái)避免運(yùn)力過(guò)剩時(shí)，Jensen回答道：“簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，答案是否定的。”
他表示：“現(xiàn)實(shí)是，這是一個(gè)周期性行業(yè)。早在2019年底，大多數(shù)頭條新聞都是關(guān)于創(chuàng)紀(jì)錄的低訂單量。如果假設(shè)疫情從未發(fā)生，也會(huì)因?yàn)橛唵瘟糠浅７浅５投M(jìn)入正常的周期性上升。而且，就像往常一樣，當(dāng)?shù)竭_(dá)一個(gè)上升的頂點(diǎn)時(shí)，承運(yùn)商賺錢(qián)了會(huì)訂購(gòu)更多的船只，需要幾年時(shí)間才能交付，所以我們現(xiàn)在看到的情況是無(wú)論如何都會(huì)發(fā)生的，不管疫情如何?！?/span>
與大多數(shù)其他分析師相比，Jensen對(duì)即將到來(lái)的新造船市場(chǎng)更為樂(lè)觀。他表示：“這是一個(gè)正常的周期性衰退，2023年和2024年的市場(chǎng)將承壓，但我并不認(rèn)為這是一種特殊的情況。”
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