對(duì)于航運(yùn)業(yè)的未來(lái)，高盛發(fā)出警告：衰退將比市場(chǎng)預(yù)期的更為嚴(yán)重且漫長(zhǎng)。

此前，據(jù)媒體報(bào)道，馬士基、達(dá)飛、ONE和長(zhǎng)榮海運(yùn)這四大航運(yùn)巨頭都對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)狀況做出了預(yù)測(cè)。其中，長(zhǎng)榮海運(yùn)更是直言不諱地表示，2024年將充滿(mǎn)挑戰(zhàn)。

高盛分析師Patrick Creuset在最新的報(bào)告中預(yù)測(cè)，航運(yùn)業(yè)的衰退將比市場(chǎng)所想的更嚴(yán)重也更持久。

這會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)的貨運(yùn)價(jià)格和公司的盈利繼續(xù)下滑，馬士基的未來(lái)不容樂(lè)觀(guān)，將馬士基的評(píng)級(jí)下調(diào)為“賣(mài)出”：“我們認(rèn)為市場(chǎng)仍然沒(méi)有認(rèn)清航運(yùn)即將面臨的衰退的嚴(yán)重程度和持續(xù)時(shí)間。

目前市場(chǎng)中貨運(yùn)能力依舊過(guò)剩，這會(huì)導(dǎo)致貨物的價(jià)格和公司的利潤(rùn)受到壓力。預(yù)計(jì)馬士基在2023-2024年盈利下降8%。

Creuset還表示，盡管航運(yùn)市場(chǎng)正經(jīng)歷價(jià)格下跌，但由于新船只的不斷投放、貨物可以按時(shí)交付，以及停用和報(bào)廢的船只較少，航運(yùn)市場(chǎng)上的供應(yīng)仍然相對(duì)充裕。

新船只的交付速度約占全球艦隊(duì)的1%，幾乎沒(méi)有拖延，空閑和報(bào)廢量很低，而且11月活躍船只容量在主要航線(xiàn)上將大幅增加。

值得一提的是，集裝箱航運(yùn)業(yè)依賴(lài)于全球需求趨勢(shì)，在新冠期間，隨著零售商和其他公司補(bǔ)充庫(kù)存，以滿(mǎn)足消費(fèi)者被壓抑的需求，迎來(lái)了空前的繁榮，出現(xiàn)一箱難求、運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲的情況。

然而，自達(dá)到2022年初的峰值后，需求疲軟導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)大幅下跌。

Creuset認(rèn)為，與以往的船運(yùn)市場(chǎng)相比，這次有兩個(gè)主要因素可能導(dǎo)致馬士基的利潤(rùn)率下降更為嚴(yán)重。

一是該行業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表過(guò)去高度杠桿化。這意味著現(xiàn)金流不能持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，而這一次，大多數(shù)承運(yùn)商持有數(shù)十億美元的現(xiàn)金。

二是航運(yùn)業(yè)中聯(lián)盟結(jié)構(gòu)的演變。這些變化可能導(dǎo)致一些航運(yùn)公司變得更加自主，但也可能增加過(guò)剩貨運(yùn)能力的管理難度。

運(yùn)營(yíng)商仍在訂購(gòu)新船，這表明該行業(yè)需要更多工具來(lái)管理運(yùn)力。

馬士基在此前發(fā)出警告，稱(chēng)全球貿(mào)易萎縮時(shí)間和程度超預(yù)期，歐美需求均在下滑，前方“陰云密布”。

其首席執(zhí)行官Vincent Clerc此前表示，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)正處于2021年和2022年的新冠熱潮之后的最大調(diào)整期，全球貿(mào)易萎縮的時(shí)間和程度可能比之前想象的更長(zhǎng)。

據(jù)悉，馬士基此前在公布上半年財(cái)報(bào)的同時(shí)，也公布了對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，主要包括三大要點(diǎn)：下調(diào)全球貨柜交易量，預(yù)計(jì)萎縮最高可達(dá)4%；預(yù)期去庫(kù)存調(diào)整將延至年底。

第一季獲利可能是全年最好的一季，下半年應(yīng)戰(zhàn)仍多包含通脹、加息、闌珊危險(xiǎn)以及一些不確定因素等；馬士基上調(diào)全年EBITDA的低標(biāo)可望靠削減本錢(qián)減輕不景氣沖擊。

與此同時(shí)，達(dá)飛也發(fā)布了對(duì)于后市的觀(guān)點(diǎn)：下半年持續(xù)受通脹、加息以及地緣政治不確定性影響全球增加放緩、運(yùn)送物流商場(chǎng)低迷。

未來(lái)數(shù)個(gè)季度新增運(yùn)力將持續(xù)對(duì)現(xiàn)貨運(yùn)加構(gòu)成壓力，尤其是東西向航線(xiàn)運(yùn)價(jià)；跨太平洋、亞歐航線(xiàn)受到家庭消費(fèi)放緩、零售商去庫(kù)存影響。

日本船公司ONE則稱(chēng)消費(fèi)行為的改變、國(guó)際緊張局勢(shì)的加重都進(jìn)一步導(dǎo)致交易形式轉(zhuǎn)變；運(yùn)送需求和交易形式不斷改變商場(chǎng)遠(yuǎn)景難以預(yù)測(cè)。

日前，據(jù)路透社消息，德國(guó)航運(yùn)公司赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，由于對(duì)航運(yùn)服務(wù)需求的增長(zhǎng)慢于現(xiàn)有運(yùn)力增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)未來(lái)三年集裝箱航運(yùn)業(yè)將舉步維艱。

盡管如此，Jansen認(rèn)為航運(yùn)業(yè)的低迷程度不會(huì)像2008年全球金融危機(jī)后那樣嚴(yán)重，當(dāng)時(shí)新增運(yùn)力占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的55%。而現(xiàn)在，這一數(shù)字僅為27%。

他補(bǔ)充稱(chēng)，運(yùn)費(fèi)同比下降了約60%。“集裝箱航運(yùn)業(yè)一直是一個(gè)周期性的行業(yè)，不過(guò)，我認(rèn)為情況不會(huì)像2008年和2009年那樣糟糕?！?/span>